最近一眼レフで遊んでます。
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Mitsubishi Lancer EVOLUTION Ⅹ & Ⅸ MR
2009-01-31 Sat 17:17
こんにちは、にゃごぴーです。今日はあとで用事があるので、早めに更新しておこうと思います。PCケースのことなんですが、一回固定してしまうと、底のゴムがいい感じにくっついてしまって、なかなか動かせないのと、狭いので、動かして撮影するのに時間がかかってしまうことからまだやっていないのが現状です。

待っている方がいらっしゃるかと思いますが、もう少々お待ちください。あと、この前のニコニコ動画をうpした更新では、JBさんから「動画が小さい」とのご指摘をいただいたので、TopGearをうpしたときと同じ大きさに修正しました。姫の動画もあるので、小さいままでは見難いと思いました。訂正しましたので、ここから行くことが出来ます。気になる方はもう一度ご覧ください!

さて、今日は新旧のランエボの登場です。ランサーエボリューションといえば、三菱が作り上げた公道最速のマシンと言っても過言ではない車ですよね。筑波サーキットのスーパーラップでもかなり活躍しているマシンだと思います。では、初めに新型(現行型)のランエボから紹介したいと思います。



↑というわけでこの車です。この車は2007年4月26日発表され、同年10月1日に発売されたモデルです。型式名“CBA-CZ4A”、通称“エボX”。価格は2,997,750円から3,750,600円となります。2005年東京モーターショーでこれの原型となるコンセプトカー『Concept-X』を発表し、その後2007年デトロイトモーターショーでConcept-Xをより製品版に近くした新型ランサーエボリューションおよび次期ランサーのプロトタイプとなるコンセプトカー『Prototype-X』を展示していました。エボXはそれを市販化したものです。

また、ギャランフォルティスとシャーシは共有しているものの、エボXの方が前輪を15mm前に出した分ホイールベースが長くなっているほか、ボディは前後オーバーハングを切り詰めて全長を75mm短くして旋回能力を高めています。また全高も10mm低くし、逆にトレッドと全幅を長くして走行安定性を高めています。ボディフレームには最高で980MPa級の高張力鋼を使用し、ねじり剛性や曲げ剛性を高めても重量増を抑えているのです。トランスミッションにはトルクコンバーターを使わないGT-Rと同じような新開発の6速オートマチックトランスミッション「Twin Clutch SST」とオーソドックスな5速マニュアルトランスミッションが搭載されます。

エンジンはこれまでの4G63ではなく、新開発のオールアルミブロックエンジンの4B11を搭載しています。4B11は4G63より軽量化されており、トルクはMIVECと組み合わせにより422Nm(43.0kgm)に増強、レスポンスが強化されています。なお、自動車馬力規制が解除された後もエボXは206kW(280馬力)にとどまったが、その理由としてエボといえど市販車である以上「扱いやすい高性能」を目指し、無駄な出力競争を避けるためと三菱は説明しています。エンジンについての詳細はこちらをご覧ください!

発売されているモデルは街乗りに主眼を置いたGSRと、競技ベース車となるRSの2モデルで、GSRはSST搭載6ATと5MT、RSは5MTのみがラインナップされます。競技ベース車のRSは、GSRには標準装備されている助手席エアバッグやフルオートエアコンと言ったものが搭載されず、ヘッドライトもGSRのディスチャージヘッドランプに対し、安価なハロゲンランプになっているなどして価格と重量を抑えています。また、これまでは装備されていたリアスポイラーでさえオプション化されています。これはもう他社製に乗せかえるのを前提として設定しているんですね。




↑さて、お次の車は一コ前の「9 MR」になります。この車は2006年8月29日発売されました。ランサーエボリューションIX MRの型式名は"GH-CT9A"。通称"エボIX MR"。Mitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠したエボIX及びエボワゴンの熟成型であり、同時にランエボとしては、4G63ターボエンジンを搭載する最後のモデルになっています。セダンがGSRとRSという2グレードが発売されます。

エボIXからの大きな変化は成されず、フロントエアダム下部の形状変更、揚力の低減と気流の制御により、更なる空力特性の向上を図っています。アイバッハ製コイルスプリングが、GSRでは標準、RSではセットオプションで設定される。このスプリングを装着することで、フロントで-10mm、リアで -5mm車高が変更され、より低重心化を図っています。最大出力とトルク、また発生回転数などはエボIXから変化しないが、MIVECターボのセッティングや制御の最適化・ファインチューニングが成され、更にレスポンスを向上させています。ACD・スーパーAYCのセッティングも変更され、旋回性を向上させているそうです。

エンジンは、4G63型の2.0L 直4ターボで最大出力が280ps/6500rpm、最大トルクはGSRで40.8kg-m/3000rpm、GT・RSで41.5kg-m/3000rpmとなっています。GSRが低いのは街中での扱いやすさを向上させるためにトルクを上に集中させるのではなく、低速トルクを稼ぐためだと言われています。確かに街中ではコンマ何秒を削るよりも扱いやすさの方が重要ですからね。

また、MRに搭載されるターボチャージャーは、コンプレッサーホイール入口径を縮小することでレスポンス重視のセッティングになり、材質は、標準装備品がチタンアルミ合金製タービンホイールとアルミ合金製コンプレッサーホイールに変更されました(GSR/RS)。標準装備品はハウジングを再設計することで、小型化が図られています。マグネシウムターボについては、標準装備品と同様コンプレッサーホイール入口径が縮小されているが、エボIXと同様の寸法で、コンプレッサホイールの肉厚を IXの対策品より更に増し、マグネシウム合金の材質を変更しました。これにより、当初の懸案事項であったタービンブレード破損のリスクを低減したそうです。



というわけで、今日はランエボだったので、結構と文字を並べてしまいました。好きな人にはいいと思うのですが、そこまで車好きではない人には眠くなる言葉だったでしょうね……orz
明日も同じようにやって行きたいと思いますので、お楽しみに!
それでは、また~☆









↑ありがとうございました。
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Mazda Mazdaspeed3 & Mazda RX-7
2009-01-30 Fri 14:37
こんにちは、にゃごぴーです。今日は早めに更新してしまおうかなと思いまして、少し早いですがもう更新してしまいます。今日は特に用事がないのでよりパソコンの前にへばり付いている時間が多いのが原因なのかもしれませんね。

いつもなら何かしら用事があるのですが、今日はないんでつまらないです。早く正式に卒業したいですよ~。さてさて、のっけからブルーな感じですが、それは置いておいて、今日の車種紹介ですが、昨日のマツダの続きになります。



↑さて、今日の一台目の車はこの車です。この車は日本では「マツダスピード アクセラ」という名前で販売されている車で、マツダ アクセラの最上級モデルになります。この車は長年親しまれた「ファミリア」(北米輸出名「プロテジェ」、欧州など輸出名「マツダ323」)に代わる世界戦略車として、ボディサイズを拡大し、あらゆる面での実力を引き上げて開発されました。2種類の車体形状を用意し、ファミリア同様、日米欧の3極をはじめ世界展開される、同社の中核車種です。

特にヨーロッパにおけるCセグメント車の市場を見据え、ボルボ・S40・V50とフォード・フォーカスとプラットフォームを共用して基本設計され、近年の大型化の流れを受けて全幅は 1,745mmあり、エンジンの排気量にかかわらず全車3ナンバーとなるそうです。すごい大きい車なんですね!ただし、ドアミラーを含めた車幅は日本の道路事情を考慮して5ナンバー車と同等の数値に抑えている。「スポーツ」の全長は発売予定の3代目ランチア・デルタを除けば、同クラスハッチバック車としては最長であります!

またこのMazdaspeed3というのは2006年2月に開催されたジュネーブモーターショーに出展された車です。エンジンはマツダスピードアテンザより若干デチューンされたDISIターボエンジンが搭載され、最高出力は184kW(264ps)/5500rpm、最大トルクは380Nm(38.7kg-m)/3000rpmというスペックを誇ります。また、マツダスピードアテンザがAWDなのに対し、LSDの助けもあってマツダスピードアクセラはFFです。そのエンジンパワーのため、1速、2速ではドライブ・バイ・ワイヤの制御によりアクセルは全開にならない仕様だそうです。6MT、18インチアルミホイールなどが標準装備されます。また、補強された5ドアハッチバックボディが採用され、ブレーキは前輪・12.6インチ(320mm)、後輪・11インチ(280mm)という大きいサイズのものが採用されます。

また、2006年6月6日、アクセラのマイナーチェンジと同時に発表、6月22日に発売されました。そして、Mazdaspeed3はアメリカのコンシューマー・レポート誌では、アメリカで販売されるSPORTY CARSの中で最もFun-to-driveな車であるとされたそうです!




↑さて、お次は誰でも知ってるかなと思うRX-7の登場です。この車は3代目のFD3Sにあたります。FC3Sの後継モデルですね!そしてこの車は、1991年12月、FD3S型 RX-7となります。このフルモデルチェンジを機に1971年から20年続いた「サバンナ」の呼称がはずされ、当時の販売店系列「アンフィニ」の名を冠して「アンフィニ・RX-7」として発売されました。後に販売店のアンフィニ店がユーノス店と統合したことにより、車名が「マツダ・RX-7」となります。また、開発コードはX105です。

日産・スカイラインGT-R、トヨタ・スープラ、三菱・GTO等のライバル車が業界自主規制上限の280psを公称する中で、RX-7のエンジン出力は、シーケンシャルツインターボ化を施した13B型ロータリーエンジンで255psでしたが、初期型255ps車のパワーウエイトレシオ(重量/出力比)は5kg/psを切っていました。後にエンジンの出力向上が行われ、1996年1月のマイナーチェンジで265ps(MT車)、1999年1月のマイナーチェンジでは280psに達しました!!

同社のユーノス・コスモが1996年に生産を終了して以降、RX-7は世界唯一のロータリーエンジン搭載量産車となります。RX-7は当初から一貫してリトラクタブル・ヘッドライト(現在では対歩行者衝突安全性とコストの観点から採用が難しくNSXがリトラクタブル・ヘッドライトを廃してから日本で最後の採用となった)を搭載し、車体の軽量化やエンジンの高出力化を図るなど、「ピュア・スポーツ」をコンセプトに掲げる車両として開発が続けられましたが、日本国内市場および北米市場におけるスポーツカー需要の低下や、ターボ過給機付ロータリーエンジンの環境対策の行き詰まりなどの理由により、2002年8月に生産終了となってしまったのです……orz

エンジンは単室容積654cc×2の13B-REW型ロータリーエンジンです。ユーノス・コスモに次ぐシーケンシャルツインターボの採用で、255ps、265ps、280psへと出力向上が図られました。馬力が280psに向上するのと同時に、トルクも 30kgf-mから32kgf-mへ向上しています。低速トルクが低いのが難点なロータリーエンジンなだけにこのトルクアップはうれしいですよね。また、馬力の向上は主に加給圧の設定変更によるものであるが、一部吸排気系の配管やマフラーも変更されています。レッドゾーンは8000rpmからです。シーケンシャルツインターボは日立製で、複雑な構造と制御を行っており、制御系の故障が頻発したとされ、開発陣も低回転域のトルクの向上には有効だったが、エンジンをもうひとつ搭載するのと同じくらいコストがかかったとコメントしています。すごい度胸のある選択ですね!プライマリー側とセカンダリー側のタービンは同一形状・同一容量です。1-4型と5-6型のタービンは容量が違い、容量的には1-4型の方が高出力向きで、5-6型はレスポンス重視のタービンとされています。アペックスシールは当初3分割のものが使用されていたが、5-6型の途中に2分割のものに変更されました。

とまぁ、何もかもがすごかったRX-7ですが、その凄さは今でも途切れることなしに受け継がれているような気がします。本当にRX-7は憧れの車と言っていいと思います。もちろんアストンマーチンやポルシェやフェラーリも憧れですが、それとはまた違う何かを感じるんですよね!何なんでしょうね、はっきりとは分かりませんが、柔らかい感じでしょうか。なぜか免許もないくせに車と一体になれるような気がしてきます。不思議な感じですね…笑



さてさて、今日もまた随分…すいません^^;;;;
また明日もこんな感じで書いていくんじゃないかなと思いますので、よろしくお願いします。
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Lexus IS-F & Mazda RX-8
2009-01-29 Thu 17:41
こんにちは、にゃごぴーです。今日はいつもよりも暇なので、早めに更新してしまおうかなと思います。それで、今日はちゃんと準備が出来たので、いつも通り、アンダーカバーの車種紹介をやろうかなと思います。今日から日本車の紹介ですが、日本車は非常に少なく、合計で12台の収録となっていますので、6日間で終わるかなと思います。終わったら次のゲームが待っていますので、お楽しみに!

そんで、今日なんですが異様に暖かな日ですよね。昨日は結構寒かったのに、今日は現在で14℃もあります。なんか異常というかなんでもいいや!って感じになってしまいますよ。まぁ暖かい方がいいかなと思いますが、寒いときには冷えてもらわないと困るかなとも思いますね。




↑さて、今日の一台目は「M3キラー」と言われる車の紹介です。「レクサス IS-F」です。レクサスのインテリジェントスポーツのISの発展版という位置づけになっています。まぁBMWで言う3シリーズの発展版がM3みたいな感じと同じでしょうね。

それで、このIS Fは、「基本性能を徹底的に鍛え込むとともに、走りの新技術を備えることにより、レクサスの新しいパフォーマンスを提案する」というコンセプトのもと、レクサス・ISをベースに開発されたスポーツモデルで、同ブランド初のFモデルです。日本では2007年12月25日に発売を開始しました。その後、北米、ヨーロッパ、オセアニアでも販売が開始されました。

エンジンは、同ブランドのフラッグシップカーであるLS600hに搭載される2UR-FSEエンジンをベースにトヨタ自動車とヤマハ発動機が共同開発した2UR-GSEエンジンが搭載されています。このエンジンには、他のモデル同様燃料を燃焼室に直接噴射する「筒内直接噴射」とインテークポートに噴射する「ポート噴射」を組み合わせたD-4Sが採用されるほか、サーキット走行に対応するため、新たに通常のオイルラインに加え、各バンクのシリンダーヘッド左右両端から強制的にオイルを回収するスカベンジポンプが装着されています。もう何がなんだか分かりませんが、とにかく新兵器を積みまくっているという感じですね。

最高出力は311kW(423PS)/6,600rpm、最大トルクは505Nm(51.5kgm)/5,200rpmを発生し、最高速度は300km/hに達する(ただし、国内仕様は180km/h、欧米仕様では250km/hでスピードリミッターが作動してしまいます)。う~ん、これだけの性能を持っているのに残念ですね。。ドイツ辺りで買えばリミッターもないのかもしれませんね。

また、すごいのはトランスミッションで、LS460やGS460に搭載される8速ATをベースにIS F専用のセッティングが施された「8-Speed SPDS (8-Speed Sport Direct Shift)」が採用されているのです。この8-Speed SPDSは、2速から8速までのすべてのギア段でロックアップされ、トルクコンバータのオイルを介して動力を伝達するのではなく、ロックアップクラッチが直結することでエンジンの回転力をメカニカルに伝達します。つまり、1速以外はトルコンを使わないで変速するので、トルコンATですが、すごく早く変速を終了するのです。

またこの車は4ドアモデルなので、普通の使用にも耐えることが出来ますし、サーキットの走行も出来ると言うまさに万能な車じゃないかなと思いますね。中々いい車だと思います。私はレクサスは嫌いですが、ISはなぜか好きなので、このIS-Fは好きですね。やはり、トヨタはヤマハと組まないといいエンジンが作れないのか!と言いたくなりますが、いいものが出来上がっているので悪口もいえないですね。笑




↑さて、お次の車はMazdaの車です。「マツダ RX-8」です。この車は世界初のロータリーエンジンを積んだ、ユーロスコスモからの伝統の車です。今でもロータリーの量産車はマツダ以外にはないと思います。それぐらいすごい車です。はっきり言ってロータリーに燃費を問うのは間違いですが、言わせて貰うと燃費は悪いですね。ですが、それもこのRX-8からは改善されているそうです。

この車はロータリーエンジンを搭載し、RX-7の後継車としてではなく、新規車種として2003年に発売が開始されました。プラットフォームは、マツダ・FEプラットフォームが用いられます。名称を見ると、FD3S型RX-7の後継プラットフォームに見えるが、設計はFDから一新されています。RX-7の後部座席は「ワンマイルシート」と呼ばれる補助的なもので、乗員の長距離移動には不向きであったが、RX-8 では「ファミリースポーツ」という新たな分野を掲げ、大人4人が乗れる形での登場となりました。

4人乗りで、スポーツカーとしては珍しく4枚のドアを備えます。4ドアはフォード側の絶対条件でありましたが4ドアにすると車体が大きくなり重量も増しロータリースポーツの旨みである「軽快さ」がスポイルされてしまいます。そこでマツダが開発したのが前後観音開きになる「フリースタイルドア」です。後方部分(アルミ製)は前部が開くことによって初めて開閉が可能となり、前部が後部ドアをロックする役割も兼ね備えています。したがって、後席の乗員の降車時は前席の乗員もしくは外からフロント側のドアを開けてもらう必要がある(前席の乗員がいない場合には、前席を倒した後で身を乗り出してフロント側ドアを開けることで単独降車は可能です)。ただし4ドア形式はマツダ独自であるが、片側のみの3ドア形式であればサターン・Sシリーズのクーペモデルに前例があるそうです。

前述の通り搭載エンジンは『ロータリーエンジン』です。排気ガス規制の強化や燃費向上の為ターボチャージャーは搭載せず自然吸気となっていますが、レブリミットは9000rpm/min(マツダ787BのR26Bエンジンと同数値!)という高回転型ユニットとなっています。設計の変更によりこの「RENESIS RE」は従来のロータリーエンジンと比較して燃費も向上しており、より大きなトルクを発生するものとなっています。イギリスの「エンジン・テクノロジー・インターナショナル」が主催する「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー 2003」を受賞しました。過去最高の審査員50人中44人の得票を得て受賞したことから、この「RENESIS RE」の技術力の高さが見てとれます。このエンジンの基となったものを搭載した車が次期RX-7と呼ばれたコンセプトカー「RX-01」(1995年東京モーターショー展示車)で、吸気と同じく排気もサイドポート(これ以前はペリフェラルポート)にすることによりオーバーラップ0が実現できたため、数値通りの圧縮比が出せる様になったので低回転域のトルクも向上しました。

エンジンの最高出力は、カタログデータで標準モデル(5MT)が210ps、標準モデル(6AT)及びTYPE-E(6AT)は215ps、TYPE-S(6MT)250ps、(以上マイナーチェンジ前の数値ですが)。ハイドロジェンREの水素使用時は110psの出力に留まる。マイナーチェンジ前の210psモデルは吸気ポートが4つであり、215ps,250psのモデルは 6PI(吸気ポートが6つ)であるが、マイナーチェンジ後に全て6PIで統一された。ロータリーエンジン搭載車としては初めて電子スロットルを採用し、各種走行安定装置(電子制御)も導入されたモデルです。なお、メーカーによる慣らし運転推奨車種(取扱説明書に記載)となっているそうです。

さすがは、ロータリーという感じでしょうか。すごい技術力ですよね。楕円のものを回すというのは難しいことだとは思いますが、それをやってのけたマツダにはすごい努力があったに違いありません。以前、プロジェクトXというNHKの番組でロータリーエンジンの開発のドキュメントをやっていたので、見たことがありますが、すごい座礁の連続でした。何をやってもうまく行かない。今までのエンジン知識がまるで役に立たない感じでした。本当にすごい知恵を絞ってもすぐに失敗という形で終わっていたという記憶があります。

ですが、昔の技術者が開発を成功させてくれたので、今日の道路上でロータリーエンジンと出会うことが出来るのだと思います。以前はメルセデス・ベンツもロータリーエンジンの開発を進めていたそうですが、挫折したそうです。それだけ難しいエンジンなんですね。私もいずれはロータリーに乗ってみたいかなという想いもありますが、どうなるかはわかりませんね。何せ今でもロータリーはお高い車なので、難しいかなと思います。



というわけで、今日も長々と書いてしまいましたが、なぜか日本車になると外車以上に書いてしまうにゃごです。たぶん、色々な雑誌とかでチューニングの記事とかを読んでいるのでそれだけ日本車に慣れているだけじゃないかなと思います。もっと外車でも同じようにかければいいなとも思うのですが、誠意努力中という感じでしょうか。外車は日本車よりも深い部分があるので、中々大変です。ひとまず、英語をマスターして日本の本だけではなく洋書も読めるようになりたいと思います。

そうすれば、もっといろんな情報が入手できるんじゃないかなと思いますね。明日もアンダーカバーの車種紹介をしたいと思います。
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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今日は・・・・
2009-01-28 Wed 23:41
こんばんは、にゃごぴーです。昨日は更新できずにすいませんでした。。徹夜明けだったので、すごく眠くてそのまま寝てしまいました。ですが、一応パソコンの電源は入れたんですが……。そして、今日はアンダーカバーの車種紹介をしようと思っていたのですが、写真を撮り忘れて今から撮るのも時間がかかるので、明日にさせていただきたいと思います。

そんで今日は何をしようかなと思ったのですが、今私が好きな曲を紹介したいかなと思います。まぁこの曲は普通の曲ではないのですべての方に気に入ってくれると思わないですが、少しでも気に入ってくれたらいいかなと思っています。












明日はそういうわけでPCケースの第2弾か、アンダーカバーの車種紹介をやりたいと思います。
それでは、また~☆









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Volkswagen Scirocco
2009-01-26 Mon 23:59
こんばんは、にゃごぴーです。今日は明日が重大なテストがある日なのに更新してて大丈夫なのかよ?!という状態ですが、まぁまぁなんとかなるんじゃないかな~といういつもの悪い癖でやっていません。やらないと~~~という自分の内心が聞こえてきますが、やる気があまりありません。というか無い!!笑


というわけで、個人的な事情は置いておいて、今日はいつもどおり、アンダーカバーの車種紹介をやりたいと思います。明日はちょっとPCケースの詳しい内部写真とかを掲載できればいいなぁと思っているので、アンダーカバーじゃないと思います。写真を撮る暇がない場合はアンダーカバーになります。



↑さて、今日は一台だけの更新となります。なぜなら、今日でヨーロッパの車種紹介は終了だからです。今日で23台のヨーロッパ車種は終了です、そして最後を飾るのがこの「フォルクスワーゲン シロッコ」です。この車は3代目の車になりまして、初代が登場したのは1974年です。相当昔のことなんですね。私も全然知りませんでした。

どちらかと言えば女性に人気だったカルマンギアの後継車という位置づけで、ユニセックスモデルとしてのデビューだった。その後、1981年には2代目へと遷り変わり、1992年まで1世代2世代合計で80万台近くを販売するという大ヒットモデルとなるのだが、その後は、何と16年もシロッコという名前は消えてしまうのです。そして2008年、シロッコが帰ってきたのです。

また、200psを発揮するモデルは全長4,256mm、全幅1,810mm、全高1,404mm、ホイールベース2,578mm。トレッド前 /1,569mm・後/1,575mm。車両重量1,318kgです。対するゴルフ5の中で一番走りのモデルであるGTIのDSG仕様と比べると、全長 4,225mm、全幅1,760mm、全高1,495mm、ホイールベース2,575mm。トレッド前/1,530mm・後/1,505mm。車両重量 1,460kgと、全長で+31mm、全幅で+50mm、全高で-91mm、ホイールベースで+3mm、トレッド前/+39mm・後/+70mmです。車両重量-142kgと、全幅&トレッドは幅広く、全高は低く、そして重量は軽くなっているのです(カタログ表記が諸外国と日本では違うので多少誤差はあるかもですが)。

また、シロッコのエンジンバリエーションは全部で3つです。1.4Lシングルチャージャー、1.4Lツインチャージャー、2Lターボとなっています。このうち1.4Lシングルチャージャーには、登場当初はDSGは搭載されず、6MTのみとなるようです。とりあえずの日本導入はゴルフVと対比させると、 160psを発揮するゴルフGT-TSIに相当する1.4Lツインチャージャー+7速DSGモデルと、200psを発揮するゴルフGTIに相当する2L ターボ+6速DSGモデルになりそうです。オマケに7速DSGは、リバースギアも別シャフトに設けられているので、車庫入れやUターンなどの切り替えし時も、微妙な間やギクシャク感がないのもいいところであるそうですよ。



というわけで、今日はフォルクスワーゲンの新型車種のシロッコを紹介しました。この車は個人的にはいいと思いますね、目がなんとも言えずいい感じです。ですが、幅広の割には室内が狭そうなので、どうなのかわかりませんね…。

明日は一応予定では先ほどお伝えしたとおり、PCケースの第二弾をやりたいと思います。ですが、私のことなのでどうなるかは不明です。また明日の状態にもよりますしね。
それでは、また~☆










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Antec P180B
2009-01-25 Sun 23:43
こんばんは、にゃごぴーです。今日もいつも通り車種紹介をやろうかなと思ったのですが、昨日買ってきたものを装着したので、ご報告したいと思います。それで、何を買ってきたのかというと、パソコンのケースです。取り付けるというよりも組み込むと言った方がいいかもしれませんね。

パソコンケースとはパソコンのパーツをすべて入れている箱のことです。なので、これがなくても別に動くことは動きますが、イマイチカッコウも悪いですし、冷却性も消音性もありませんね。なので、ケースに入れてよく冷やし、静かにするというわけなのです!

私も前までは違いケースに入れていましたが、夏場に冷却性の不足で熱爆走をするようになってしまった(家の引越しによる室内環境の違いで)ので、今年の猛暑を前に少し変えておこうということにしました。また、前のケースはHDDの取り付け部分が甘く、共鳴していたのです。なので、大き目の「ブィィーーーン…」という音が響いてしまっていました。これでは、集中してタイピングすら出来ません。

まぁ、それも音楽をかければ解消しますが、あまり音楽ばっかり聴くのも好きじゃないので、我慢の連続でした。最近少しお金が入ったので、購入してしまったというわけです。そして、私が購入したケースは「Antec P180 Black」という名前のケースで、前の名無しのケースから格段に進歩しています。笑

このアンティック P180 Blackというケースについてはメーカーのホームページに詳しく載っていますので、一度ご覧ください。初めは改良モデルのP182にしようか迷ったのですが、値段が決めてとなりました。P182は大体「18920円」ほどで、約1万9千円です。P180Bも16980円と約1万7千円ほどするのですが、大須のドスパラにて15,000円で販売しているのを見つけました!!

予算は2万円でしたが、5000円も浮く計算なので、すぐに定員に取り置きをお願いしました!最安値情報を掲載している「価格.com」というサイトでもP180B15,942円もしています。価格.comよりも942円も安いので即決ですよ!初めは中古かと思いましたが、店員に尋ねたところ、「うちは他店よりも頑張ってるので、市場よりも低価格でご提供させていただいております。」……いやいやいやいや、日本一安いんじゃないんすか???ドスパラ最高でした。

しかも私が電車で帰るという趣旨を説明したところ、超丁寧な肩掛け用の紐を作ってくださいました。しかも、店内では大きい荷物だったので先導して道を空けてくれたりと、至れりつくせりでしたよ!!いやぁ、久しぶりに感激しました!!


さてさて、だいぶ前書きが長くなってしまいましたが、ここからが本番です。13kgの巨大ケースを持って家に着いたところでは後の用事の時間だったのでその日は作業せず、今日やりました。取り付けの風景といいますか、写真数は少ないのですが、少し撮ってみたので写真を掲載しながらやりたいと思います。



↑ひとまず、今回取り付ける新規パーツ達です。ちなみに一番左のCPUクーラーは以前から家にあったものですが、前のケースでは幅が足りずに取り付けられなかったものを倉庫から持ってきました。よく冷えるクーラーなので、P180と合わせて使いたいなと思ったからです。そしてケーブルみたいなのは電源コードの延長ケーブルです。電源を下に搭載し、裏配線を行うので、絶対に足りないだろうということで購入してきました。



↑箱の側面上部にAntecの3年保障とBCNアワード2008のPCケース部門最優秀賞のステッカーが貼られていました。性能は文句ないケースだと思っていいと思います。このシールだけでもだいぶ印象が変わってきてしまいます。



↑光の反射でちょっと見難いですが、追加で買ってきた延長ケーブルとCPUグリスです。CPUグリスは前に使ったものが残っていましたが、カチカチに硬直してしまっていたので、やむ終えなく新しく購入してきました。



↑ケースの側面下部には英語でですが、説明が書かれています。結構かっこいいですね!



↑そしてなんとか出してみました。出すのも一苦労なケースなのですが、出したときの感激感はたまらなくいいですね!それにしてもこのケースぱっぱり半端じゃなく重いです……汗汗



↑さてさて、これから取り付けに入ります。いったん全てのパーツを取り出してみました。こう見ると壮観ですね。まさにそんな感じです。ついでに「どんだけお金使ったんだろ……汗」という思いも…orz



↑そして1時間ぐらい奮闘してなんとか全てのパーツを組み付けました。まだ配線とかはまだまだなので、これからやっていきますが、これがまた難儀なもんです。裏配線のお陰でエアフローは確保できますが、裏をごちゃごちゃにすると蓋が閉まらないという状態に…orz



ひとまず今日はここまでしか写真を撮っていないのでまた撮ったら後日紹介したいと思います。私のPCケースはまだまだ進化を遂げると思いますよ!My Case is Forever!って感じですね。
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Renault Megane Coupe & Volkswagen R32 +α
2009-01-24 Sat 23:58
こんばんは、にゃごぴーです。今日はちょっと用事が難航していまして、こんな時間になってしまいました。それで、今日はいつもどおり、アンダーカバーの車種紹介をしたいと思います。だけど、その前に+αの部分を書きたいと思います。


今日はいつもの雑談ではなく+αなので、それなりの話になります。議題は昨日の記事に書いたHDDのことなんですが、その不良品じゃないかというHDDは実は正常品だったということです。昨日の深夜に確認したのですが、私が買ったのはCFD販売という日本会社と通してだったのでよかったということです。ちなみにImpress Watchのサイトにその説明がありますので、ここに貼り付けておきたいと思います。

それでもう一つあるのでが、それは今日は超大きいPCパーツを買ってきたということです。13kgもある巨体なのですが、明日の更新で写真付きで紹介できたらいいなぁと思っています。色々と組み込みがめんどうな部分がありますので。すべて完成したらここに書き込みたいと思います。


それでは、車種紹介を始めていきたいと思います。


↑今日最初の車は「ルノー・メガーヌ・クーペ」です。この車はジュネーブショーで新世代デザインを提案するということで出された車です。まだ市販化はされていなかったと思います。ニード・フォー・スピードは毎回コンセプトカーなどを出すのが好きなので、こういう車が1台は入っています。

この車は「将来市販予定のコンパクトクーペの方向性を示す」とする、ルノーらしい斬新なデザインを特徴とします。パトリック・ル・ケマン率いるルノー デザインチームがニューモデルに盛り込んだ主なキャラクターは、ヘッドライトとグリルをひとつのシェイプとしてデザインしたフロントマスク。これによりスポーティで個性的な表情を形成していますね。コンセプトカーのサイズは、全長4514mm×全幅1908mm×全高1371mmで、後席にふたつのバケットシートを備えた4人乗りモデルとなります。

エンジンは、最高出力200psを生み出す2リッターターボを搭載!それに6速MTが組み合わされます。0-100km/h加速は7.2秒と、十分なパフォーマンスを持っていることをアピールするとともに、アイドリングストップ機能を備え低燃費化を図るなど、環境対策にも考慮しているそうですよ。



↑さて、お次の車は「羊の毛を被った狼」な車です。「フォルクスワーゲン・ゴルフ・R32」です。この車は先代に引き続きプラットフォームはアウディA3と共通しています。操安性の向上と、内装を中心としたコストの見直しが開発の主眼とされました。本モデルから出力向上及び燃料消費率低減のため、エンジンシリンダー内への燃料噴射が直噴化されました。また、トランスミッションは6速DSGと6速MTを搭載します。

エンジンは3.2リッター・V型6気筒 DOHCで最大出力250ps/6300rpmと、最大トルク32.6kg-m/2500-3000rpmを発揮します。こんな大きいエンジンがコンパクトなボディに入ってるのですからフォルクスワーゲンの技術力にはすごい感激しますね。DSGの性能も素晴らしく、あのベイロンに積まれるほどですからね!また、GTIにはないR32のユニークセリングポイントとして、4WDであることが挙げられると思います。。スウェーデンのハルデックス社が開発した湿式多板クラッチを用いたこのシステムは、通常時はほとんどのトルクを前輪に伝え、前輪が空転すると後輪にも駆動力を伝えるスタンバイ方式ですが、一連の動作のレスポンスが非常に高いという特徴をもっています。確かにそれはゲーム内でも感じることは出来ました。すごいクイックなんですけど、安定性は高かったです。



さて、今日はまたまた長々と書いてしまいました。明日はもっと長々と書くんじゃないかなと思いますので、お楽しみに!
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Seagate製のHDDが……
2009-01-23 Fri 23:51
こんばんは、にゃごぴーです。今日はいつもどおり、アンダーカバーの車種紹介をしたいと思っていたのですが、ちょっと見逃せない事件が勃発したので、そのことについて書きたいと思います。

問題になっているのは、私がこの前買ったSeagate製の1TBのHDDです。実は私が1/10に買ったその2日後にSeagateのトップ2が辞任しているんですね。そしてその数日後にある重大な問題が発覚…。

その問題とはHDDがある日突然認識不能に陥るというものです。これは7680円も出して買った私や他のユーザーが黙っているわけには行きません。なんとしてでもどうにか対策をと思っているのですが、中々Seagateの方が動いてくれないのです。幸い、私のHDDはまだ存命ですが、いつ壊れるか分からないHDDを使うほど怖いものはありません。その中のデータなどを取り出すことが出来なくなってしまうからです。

そう言えば、こういう事件がDVDドライブにもありましたね。なんでもLG電子のDVDドライブにはLGカウンターなどというものがあって、丁度キッカリに壊れるor認識されなくなるというものです。私のLGのDVDドライブも現在使用不可能で、認識されないどころか、電源すら入らない状態です。もうこりごりですね。

DVDドライブは替えがあるのでいいのですが、このHDDは今の250x2のディスクが満タンなので買ったので替えがありません。たくさんデータが入っているので壊れたらもともこうもありません。Seagateからの連絡は今のところなにもないようなので、ショップでは自主回収ということで販売と停止しています。わずか2週間の間で私は幸福の頂点から不幸のどん底に落とされた感じです。

噂ではありますが、対応したファームウェアが登場するんじゃないかと言われていますが、メーカーのHPに書いてあるアップデートを実施した人曰く、「入れたら認識してたのに認識されなくなった。」など止めを刺されたみたいな感じで書かれていました。そう書かれている以上、下手に手出しもできないので、どうすればいいか分からない状況です。

ひとまず明日は休日なので、ちょっとショップに出かけて色々と探ってみたいと思います。また明日はちょっと買い物があるので、もしそれを買う事が出来ればまたここに書き込みたいと思います。


今日は文章だけになってしまいましたがご了承下さい…。
それでは、また~☆










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Porsehe 911 Turbo (997) & Carrera GT
2009-01-22 Thu 20:01
こんばんは、にゃごぴーです。今日は学校が半日だったので、結構嬉しい気持ちです。半日の理由は定期テストだからです、もうすぐ卒業の私にはこの時期に遊びみたいなテストがあるのです。なんという中途半端な時期にやるのか不思議でしたが、最近やっと分かってきました。私の学校はほとんどの人が私立大学の推薦で受かっていきますので、入試が終わった3学期なんて来なくなるんですよね。

なので、学校に来させるためにテストをするんじゃないかなと思いますね。先生の話を聞かないとテストも分かりませんのでね。ですが、基本的にカンタンです!語群も多いですので、一夜漬けで…orz




↑まぁ、学校の事情とかどうでもいいですね^^;; 今日の車の紹介をしたいと思います。今日は2台ともポルシェです。昨日のGT2やGT3 RSよりはコアな車ではありませんが、かなり速い車に間違いはないです。「ポルシェ・911・ターボ」です。この911ターボは、テクノロジーの限界に挑み続けることを宿命付けられた車です。脅威的なパフォーマンスを発揮するために、高効率にパワーを発生させるエンジン、強大な出力を4輪に精確に伝達するパワートレイン、加えて優れた安定性とアクティブセーフティを備えるシャシーが最適にバランスされ融合しています。

エンジンにはツインターボチャージャーが採用され、圧倒的なパワーを生み出す革新的技術の可変タービンジオメトリー(VTG)は、排出ガスを電子制御式のガイドベーンを経由させてタービンに送り込むシステムで、エンジンの全回転域でタービンの回転速度を高め、トルクを増大させます。マニュアルトランスミッション仕様車は静止状態から3.9秒で100km/hに到達します。ティプロニックS仕様車はさらに0.2秒早く、わずか3.7秒をマークします。

エンジンのスペックは3600ccの水平対向6気筒ツインターボエンジンをBOSCH ME7.8.1でコントロールし、最高出力480PS/6000rpmを発揮し、最大トルクは620N・m/1950-5000rpmという広域でマークします。それを305/30/ZR19サイズのリアタイヤと、235/35/ZR19サイズのフロントタイヤに駆動して最高速度は310km/hを記録します。

まぁ、とにかく早い車ですが、値段も半端ではありません。本当にすごい値段です、私の手元にあるポルシェのオフィシャルカタログによると、1858万円だそうです。う~ん、これなら同じ性能のGTRの方がやっぱり安いという計算になるかも。




↑お次の車は「ポルシェ・カレラGT」という車です。このカレラGTは、20世紀末期から21世紀にかけてのスーパーカーのメインストリームである大排気量にしてハイパワーなマルチシリンダーエンジン、オールカーボンファイバーで成型したボディまたはシャシー、レーシングカーに準じたエンジニアリング、それに相反するラグジュアリーな快適性能などに乗って製作された車です。

カレラGTのボディ構造は、1990年代にデビューしたマクラーレン・F1や、メルセデス・ベンツ SLRマクラーレンのようなモノコック構造ではなく、キャビンであるカーボンファイバー製のタブに、エンジンやサスペンションを支持する籠状のサブフレームを連結する、一味違ったアプローチによるエンジニアリングが展開されています。特にサブフレームの形状は他に類を見ない独特のもので、上下2ピースのパーツから成り立っており、エンジンを包み込むようにしてマウントします。そのままではエンジンを降ろしての整備などができなくなってしまうため、上のピースはボルトを外すことで簡単に外れる構造になっているそうです。つまり、高い剛性感を維持しながらも装備性を良好にしているんですね。


エンジンは、5.7リッターのV型10気筒エンジンで、もともとプロトタイプレーシングカーから受け継いだものです。本来、V型10気筒エンジンの等間隔燃焼のベストマッチであるバンク角72°のセオリーを外し、68°に設定しているのは、ボディや周辺機器のレイアウトの自由度を高める為です。スペックはレース用ユニットの名に恥じない、リッター当たり100psを軽く上回る5.7Lから612PSを発生。また、これだけの性能を持ちながらエンジン単体重量は200kg弱に留まっているところも注目すべき点です。

トランスミッションは、6速MTで、ある意味最もドライバーに対して腕と緊張を要求する部分です。超小径(φ169mm)のクラッチは、ブレーキと同様のカーボンセラミック複合素材を使用したPCCC(ポルシェ・セラミックコンポジット・クラッチ)で、慣性重量の低さと多板クラッチ特有の唐突に繋がる特性があいまって、非常に扱いづらいといわれている。対抗馬であるエンツォ・フェラーリがセミATによるシフト機構で、クラッチペダルの存在を消すことでドライビングをイージーにしているのに対し、カレラGTのこの部分については、悪く言えば旧態依然、良く言えば車を操ることの何たるかを宿している=玄人好みとも言えます。これだけの性能を有しているため、価格もそれ相応の約5,000万円はくだらないといわれており、世界限定1,500台が生産される予定だったが、結局1,270台で生産を終了させた。


この車もエンジン音は相当いいものです。直接は貼れないのでここにリンクを貼り付けておきますが、YouTubeで公開されているTop GearのカレラGT紹介ムービーです。普通はポルシェ嫌いなジェネミーのはずが、このカレラGTは大絶賛しています。今までのポルシェにはイタリア車などの情熱がないと言っていますが、今回のカレラGTにはばっちりあるそうです!すごいですね、ジェネミーを納得させてしまうとは、かなりの車です。


昨日の記事にJBさんが「911GT1」について詳しくコメントしていただいたので、ここに書きたいと思います。

「FIA-GT選手権には既に911GT2ベースのレースカーが参戦していましたが、マクラーレンF1などの強敵を前に勝つことが出来ませんでした。その結果開発されたのが、911シリーズの中で唯一ミッドシップにエンジンが配置される911GT1でした。
初代は1996年に993型911をベースに開発されていました。そのため、ヘッドライトも丸目になっています。ですが、2代目は初代986型ボクスターのヘッドライトを流用したため、涙目デザインになりました。そして、この2代目は1998年の強豪がそろったルマン24時間で1-2フィニッシュを成し遂げました。そして、初代、2代目共に市販車が世に送り出されています。 」

とのことです。JBさんありがとうございました。ポルシェは今日で終了なので、かなり充実した記事が書けたかなと思います。



というわけで、今日はこれにて終わります。明日も同じようにやりたいと思いますが、また夜遅くなってしまうかもしれません。色々と用事が多いもので。
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Porsehe 911 GT2 (997) & 911 GT3 RS (997)
2009-01-21 Wed 23:57
こんばんは、にゃごぴーです。今日は午後から雨が降ってきて下校時にはポツポツと来ていました。帰りは自転車なので結構濡れてしまいましたね~、濡れるのが一番嫌いな私にとっては我慢のならんことでした…。

というか、珍しいかなぁと思うのですが、私ほど濡れるのが嫌な人は他にはいないんじゃないでしょうか?なので突然の雨とか大嫌いですね。もう最悪です……自転車に乗っているときとかは超ハイスピードで帰宅一直線ですよ^^;;;



↑というわけで、個人的に雨が嫌いと言う話は置いておいて、車の紹介です。今日からポルシェを紹介します。ポルシェと言えば、超有名なドイツの自動車メーカーですよね!ほとんどの方が名前ぐらいは聞いたことがあるんじゃないかなと思います。そんなポルシェの中でも今日紹介する車は現行車種の中でNo,1の性能を誇ります。2007年秋のフランクフルト・モーターショーでお披露目をされた『911 GT2』がそれです。

この車は水平対向6気筒エンジンをリアに低くマウントし、最高出力530bhpを6500 rpmで発揮し、最大トルクは662Nmを2200rpm~4500rpmの間で発揮します。6速MTを介してリアタイヤに100%供給されます。そしてその加速は0-100km/hで3.7秒。最高速度に至っては329km/hとカレラGTに1km/h迫るところまで来ています。発想による技術革新から生まれたエクスパンションインテークマニホールドを採用。エンジン効率を大幅に高めると同時に高負荷時や高回転域での燃料消費量も低減します。

またチタニウム製のメインサイレンサーを装備したことで、軽量化とともに排出ガスの流れも最適化されました。サスペンションはレースにも出場できるセットアップが可能で、最先端のポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ(PCCB)や、優れたサイドサポート性を提供するスポーツバケットシートも標準装備。まさにモータースポーツを原点とし、スーパースポーツカーの名をほしいままにしています。




↑さて、お次の車は同じポルシェでもGT2のようなターボに頼らないNAの頂点の車です。この「911 GT3 RS」は現在までに28.000回以上のレースで勝利を収めたポルシェのレーシングテクノロジーを、ロードカーに集大成させた車です。日常的なドライビングはもちろん、過酷なレースにも対応する妥協のないモデルです。自然吸気の3.6リッター水平対向6気筒エンジンが発生する最高出力は415PS/7600rpm。また最大トルクは405Nm/5500rpmで発揮します。エンジンの最高許容回転数は並外れて高く、8400rpmに達します。瞬時に判別できるエンジンサウンドは力感に満ち、発揮されるパフォーマンスは想像を超えます。

その中でもRSはモータースポーツを意味するドイツ語の「Rennsport」に由来する言葉で、そのスポーツ性が究極の域に到達したことを表現しています。ポルシェのレースエンジニアリングが結集された、この車はドライビングの極限にチャレンジできる車だと思います。


やはりポルシェには不思議な力を感じますよね。古くから、もう40年間も同じ基本設計なのに、その時代にちゃんと合っている。本当にすごい力だと思います、それだけ基本設計がいいんでしょうね。素晴らしいと思います。
明日も同じように更新したいと思っておりますので、お楽しみに!
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Mercedes-Benz SLR McLaren 722 Edition & Pagani Zonda F
2009-01-20 Tue 19:27
こんばんは~、にゃごぴーです。今日予想以上に寒い日になってしまいましたねぇ~。昨日の天気予報ではそんなに寒くはないかなとか余裕をこいていたのが失敗でした。朝起きた瞬間にこりゃぁヤヴァイなと察しましたね。

なんか、毎回こんな始まりですけど、だんだんマンネリ化してきましたね。そんな感じがします。だけど、構わずやっていきたいと思います。



↑というわけで、今日初めの車は昨日に引き続きベンツです。「メルセデス・ベンツ・SLR・マクラーレン・722・エディション」と言います。なっがい名前ですねぇ~…。この車ははモータースポーツの最高峰、F1でコラボレートするメルセデス・ベンツとマクラーレンが作り上げたスーパーカーであり、F1を連想させるようなフロントノーズ、バタフライドアなどのデザインが特徴的です。そして特徴としてメルセデス・ベンツの車でありながら、イギリス・マクラーレン社の専門工場にて生産されています。まんまマクラーレンですね。設計とかをベンツがやったりするのかな。

そして、お先にノーマル仕様のSLRマクラーレンについて紹介します。C199という型番のこの車は2003年のフランクフルトショーで登場し、2004年10月から日本でも発売が開始されました。その当時の価格は5775万円です。エンジンはAMGがこの車のためだけに開発したスーパーチャージャー付きの5.5L SOHC V8で、626psを発生、0-100km/h加速は3.8秒です。これは、ランボルギーニ・ムルシエラゴやポルシェ・カレラGTに匹敵するパフォーマンスです。一方で、トランスミッションは、競合車種がMTやセミATであるのに対して、SLRマクラーレンはメルセデス・ベンツの他の車種にも搭載されているトルクコンバーター式の5速ATを採用しています。これは、競合車種よりもイージードライブが可能であることを表し、普段からSクラス向けに大容量のトルクを受け止めるATを開発しているメルセデス・ベンツならではの特徴とも言えるでしょう。 ボディはカーボンコンポジットを主体としたモノコックであり、軽量化と剛性のよさに貢献しています。また、エアブレーキ機能を採用しておりブレーキをかけるとリアウィングが跳ね上がり空気抵抗を発生させ、さらにダウンフォースを高めブレーキ性能を向上させます。

そして今日紹介している722エディションというのは2006年のパリサロンで高性能バージョンが発表されました。わずか世界限定150台の販売ですが、エンジンの出力はさらにアップして650psになり、専用のスポーツサスペンションやカーボンエアロパーツ(フロントやリアのディフューザーなど)が装備されます。価格は6300万円です、すごい値段ですよね…。ですが、昨日のマクラーレン・F1に比べたら3700万円も安いことになります。というか金銭感覚が分からない…orz
エンジンはスーパーチャージャー付き 5.4L、V型8気筒SOHCエンジン(650ps/83.6kgm)となり、0-100km/hは3.6秒(-0.2秒) 最高速度は5速では厳しいのか337km/h(+3km/h)に留まっています。駆動方式はノーマルバージョンと変わらないFRです。




↑さて、お次の車は超新星企業ですが、超実力派のイタリアのパガーニという会社です。1999年に初の市販車「ゾンダ」を発表してから今年でやっと10年ですが、その実力は他のメーカーに引けを取りません。まずはノーマルバージョンのゾンダの紹介です。このゾンダはAMG製のV12エンジンをミッドに積みます。エクステリアはパガーニ・アウトモビリ社の創立者、オラシオ・パガーニ自らの手によるものです。アドバイザーとしてパガーニが崇拝する、同じアルゼンチン出身で、不世出のグレートドライバーとして知られる、ファン・マヌエル・ファンジオが起用され、ファンジオの意見が随所に取り入れられています。イタリアのスーパーカーがドイツのエンジンを使うことは珍しいですが、これもファンジオのアイディアだそうです。

特徴的なエクステリアに相応しく、インテリアは絢爛かつ豪奢です。マテリアルには、レザーとアルカンタラ、アルミ、カーボンファイバーを用い、独自の世界観をもつそうでかなり美しい内装になっています。しかし、日本には保安基準の関係で正規輸入はされておらず、インポーターやディーラーもないために、日本以外のディーラーから購入し、輸入する、二次販売の形態(いわゆる並行輸入)で少数が上陸しているそうです。

そして今日紹介している「パガーニ・ゾンダ・F」はそんなゾンダの究極仕様という設定になっており、車名の「F」は、往年の名ドライバーにしてパガーニのアドバイザーも務めていた、故ファン・マヌエル・ファンジオに因んだものです。トップグレード「クラブスポーツ」が搭載する7.3L・V12エンジンは、自然吸気ながら最高出力650馬力という大パワーを生み出します。カーボン製モノコック&ハイパワー・V12の組み合わせは、「エンツォ・フェラーリ」や「MC12」と同じスタイルで、性能的にも世界の名だたるスポーツカーに決して引けを取りません。攻撃的なエクステリアのデザインは、メルセデスのCカーをイメージしたものです。

詳しいスペックは7291ccのAMG製V12DOHCエンジンで650PS/6200rpm、79.5kgm/4000rpmを発揮します。トランスミッションは6速MTで0-100km/hの加速は3.6秒、最高速度は345km/hになっています。ちなみに乾燥重量は1230kgと脅威的な軽さを実現しているのも大きな魅力のひとつです。この車はとにかく特徴的なエンジン音がなんとも言えません。音の動画がYouTubeにあったので、下に貼り付けておきます。後半のエンジン音をお聞きください!まさにF1マシンみたいです。




いかがでしたでしょうか??かな~り、かっこいいと思いませんでしたか???
私は始めてTDUで乗ったときにもうヤヴァイなこれ!と思いましたね。それぐらい私にとっては快音でした!


さてさて、今日もすごい車が2台も登場してきてしまったので、長々と書いてしまいました。今日思ったのですが、文章では伝えきれないところがあるので、動画を貼るのもいいですよね!今日はゾンダの動画を貼りましたが、今後もどうも情報が無いときや、すごい快音の車があった場合は動画を貼るようにしたいと思います。というわけで、明日も同じようにやって行きたいと思いますので、お楽しみに!
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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McLaren F1 & Mercedes-Benz CLS63 AMG
2009-01-19 Mon 23:37
こんばんは、にゃごぴーです。今日は随分と遅くなってしまいましたが、更新したいと思います。今日は比較的暖かい日でしたね。そこまで寒いとは思いませんでした。先週が寒すぎたせいもあるかと思いますが、そんな感じですね。

どうでもいい話ですが、私が少し前に買ったSeagate製の1TBHDDがとんでもない爆弾だったみたいです。なんでも、ファームウェアの問題で、認識することが出来なくなるそうです。詳しくはこちらに書かれていますが、なんとも悲しいことですよね!ですが、最近Seagateのトップ2人が辞任したり、急に安くなったりと、色々と不安定な会社ではありましたが、今までの信頼性が高かったので、つい購入してしまいました。

問題があったのはまさしく私の購入したモデルと同じモデルで、いつ認識不可能になるのかとドキドキしながら毎日を送っています。データ用に買ったので、色々と入れてあるデータを一時的にどこかに移動しなければいけないなぁと思っています。幸い、そんなに入れていないので、なんとかなりますが、非常に困りますね。たぶん、二度とSeagate製は買わないと思います。たぶん、ずっとHGST製にすると思います。HGSTは一番古いやつで4年間ぐらい毎日使い続けてきましたが、不良セクタが出ることもなく、非常に優秀なHDDです。経年劣化に伴う騒音の増加は少しうるさいですが、今度PCケースをいいものに変える予定なので、その不満もなくなりそうです。

せっかく初の1.5TBHDDが出て、すごいなぁ~Seagateは~!と思っていたのに残念でなりません。3年後には存在しない会社になっている可能性もなくはないですね…。




↑というわけで、本題に戻りたいと思います。今日の車は往年のスーパーカー!マクラーレン・F1です。この車は創始者であるブルース・マクラーレンの果たせなかった、「マクラーレンの名を冠したロードゴーイングカー」この車を体現した車です。 デザインはブラバムやマクラーレンのF1マシンの設計者である、自動車デザイナーゴードン・マレーの手によるもの。 新車価格は当時日本円にして約1億円であったが、それでも売れば売るだけ赤字になるというほどにコストが惜しみなく注ぎ込まれた車であるそうです。Mr.ビーンで知られるローワン・アトキンソンが所有していたが、カーボンモノコックボディのために軽微な事故で廃車になった事でも有名です。

この車の特徴はなんと言っても、3人乗りです!ドライバーシートがセンターに置かれ、その左右に若干後退して助手席が配置される、市販車としては類を見ない独創的な3人乗りになっています。これは、運転手1人だけが乗車していることと仮定して、運転席を中央に配置することにより、左右どちらかに重量が偏るのを防ぐことが挙げられます。そういった配慮はシート配置だけではなく、エンジンなどの重量物は勿論のこと、トランクルームでさえも、運動性能向上のためには望ましい、ホイールベースの内側に入れてしまう徹底振りです。ただし、スペアタイヤはスペースの都合上搭載出来なかったようで、省略されている。

ミッドシップにマウントされているエンジンはBMWモータースポーツGmbh社製。もともとはBMW・8シリーズに同社が手を加えた「M8」に搭載されるはずであったが、結局生産されずにお蔵入りとなってしまったものです。S70/2型というコードがつけられたこのエンジンは、6.1L V型12気筒 DOHC 48バルブで、出力はリッター100bhpを超える627bhpを達成しています。ロードカーとはいえども、エンジンの特性そのものはレーシングカーに近く、エンジン本体の鋭いレスポンスもさることながら、カーボン製小径クラッチプレートを使用した多板式クラッチの慣性重量の低さがそれを助長しています。

6速ギアボックスは縦置きではなく横置きとなっており、エンジンに組みつけられた状態でも非常にコンパクトであり、またリアサスペンションのアームもギアボックスに取り付けられ、サスペンションからの負荷を負う構造となっていて、この辺りもレーシングカーの常套手段を取り入れた設計となっています。ブレーキシステムは前後ともブレンボ製4ポッドで、ディスクは冷却性向上のために穴の穿たれたドリルド・ベンチレーテッドディスク、キャリパーは剛性の高いモノブロック式となっています。当初、F1マシンにも採用されているカーボンディスクブレーキも検討されていたようでしたが、結局ロードカーの実用面での問題を解決することが出来ずに見送られています。

マクラーレンF1の車両特性を語る種として、マクラーレン・レーシングのチーム監督であるロン・デニスが、鈴鹿サーキットでのデモンストレーション走行で自らこの車のチェックをするためにステアリングを駆ったが、スピンさせてクラッシュさせてしまいました(ちなみに、横にはF1ドライバーであるゲルハルト・ベルガーも乗っていた。なお、この件についてはベルガーがサイドブレーキを引く悪戯をしたためだという説もあります。)という過去がありますが、これは要するに、1億円という金額を提示して購入する車であるのに、ABSやトラクションコントロールなど、ドライバーに安楽な運転を提供する電子デバイスがほぼなにもなく、また操縦特性も極めてレーシングカー的(安定性が強く曲がりにくいがスピンもしにくい。しかし一旦スピンモードに入るとそれを止めるのは非常に困難)で、相応の運転技術を身につけたドライバーでなければ容易には操れないことを意味しますね。

日本ではたまに中古車を見ますが、価格は表示されていません。たぶん1億6000万円以上の価格じゃないかなと思います。宝くじにでも当たったら買いたいかなぁと思いますが、乗りこなすのは難しそうです。




↑さて、お次の車はメルセデス・ベンツです。ベンツと言えば、たぶんみんな知っているドイツの自動車メーカーですよね。始めてガソリンを用いた4輪自動車を作った会社でもあります。そしてこのメルセデス・CLSクラス(Mercedes-Benz CLS-Class〈シーエルエスクラス〉)は、ドイツの自動車メーカーダイムラーが生産し、同社がメルセデス・ベンツブランドで販売しているラグジュアリー4ドアクーペです。

同社ではCLSクラスのボディタイプを「4ドアクーペ」としており、セダンながらクーペの流麗さを兼ね備えたエクステリアを持ちます。今ではこのデザインがメルセデス・ベンツの多くのモデルに取り入れられているそうです。また欧州車には珍しいサッシュレス4ドアです。サイズではEクラスとSクラスの間に位置するが、「CLS」というモデル名はCLクラスとSクラスを掛け合わせたもので、Eクラスセダンからの派生車両となります。車体および内装(センターパネルなど)の基本部分をEクラス、サスペンションをSLクラス、フロントエクステリアデザインをSクラスからそれぞれ流用しているそうです。Eクラスよりも、車幅が広いにも関わらず、後部座席には2名のみの空間となっており、乗車定員は4人です。また、高さはEクラスより低く、幅は広いので、タワーパーキングなどにはぎりぎり入らないことが多いそうで、色々と面倒ですね。

そして、この「CLS63 AMG」にはAMGが独自開発した6.3L V8エンジンが搭載され、強化ブレーキ、専用のエアサス、パドルシフトが装備されます。 6208ccのV型8気筒DOHCで最高出力が514ps、最大トルクが64.2kg・mを発揮します。



今日はまたまた、マクラーレンというすごい車が出てきたので書きすぎてしまいました。明日も同じように書きたいと思いますので、お楽しみにしていてくださいね!
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Lamborghini Murciélago LP640 & Lotus Elise
2009-01-18 Sun 13:34
こんにちは、にゃごぴーです。今日は早めに更新しておきたいと思います。昨日はベイロンでしたので、かな~り、長々と書いてしまいましたが、今日はランボルギーニなので、簡潔に書きたいと思っています。それでは、はじめます。




↑今日1台目はこの車です。「ランボルギーニ・ムルシェラゴ・LP640」です。この車はランボルギーニ社の中で少し前までのフラッグシップモデルで、レヴェントンにとって変わられるまではこの車が最高ランクの車でした。この車は後に発表されたベビー・ランボルギーニ「ガヤルド」に較べると、親会社であるアウディ社の影響が遙かに少ないモデルであるとの評価があります。例えばガヤルドはアルミ製スペースフレームに、アウディの設備を利用して設計されたエンジンを搭載しているが、本車はランボルギーニ社がアウディに買収される以前に設計したディアブロの構造的特徴の多くを受け継いでいます。

ボディは角断面を持つ鋼管スペースフレームによって組まれ、外部からの応力をほぼ全てシャシーによって負担する構造を持っています。シャシーのほとんどは鋼鉄製であるが、フロアパネルと一部の補強用補助構造体などはカーボンファイバーを使用しています。また、ボディパネルにもカーボンファイバーを用い、例外としてルーフと左右のドアにスチール素材を使っている。エンジンは通常のムルシェラゴから300CCの排気量アップを加えた6.5LのV12エンジンで、最高出力は640/8000rpmを発生させます。



↑さて、お次の車は「ロータス・エリーゼ」です。たぶんこの車はエリーゼの中でも111Rだと思います。このロータス・エリーゼの特徴はなんと言ってもその軽さにあると思います。エアコン・カーオーディオ・パワーステアリング・パワーウインドウなどの快適装備を排し、果ては灰皿まで省略した結果、車重はフェイズ1のStandardが公称690kg(車検証上では750kg)程度で軽自動車並みの重さしかないのです。その重量の軽さはエンジンのパワーから優れた運動性能を発揮出来る、ブレーキ性能の向上など数多くの恩恵をもたらします。 また性能の割にエリーゼは、400~700万円程度と他の海外高級ブランドより安い設定となっているのも特徴のひとつだと言えますね。

またエンジンにはトヨタ製が導入されています。1.8L 4気筒 2ZZ-GE、16バルブVVTL-i エンジンで、軽量で金属マトリクス複合合金製のコンパクトなシリンダーブロックを特徴としています。リアディフューザーを通るツインエキゾーストパイプを持った、エリーゼ111R専用排気システムが開発されているんですよ。さらに、仕様を変更したロータスT4エンジン制御システム(EMS)を採用しています。EMS専用のソフトウェアは、ロータス技術者だけによる、111R専用の設計と開発が行われています。このようなロータスT4 EMS と、VVTL-i システム間の相乗効果で最適なリニアトルク特性が発揮され、最大トルク181Nm(133.5lb.ft)/6800rpmと最高出力 192PS(141kW、189hp)7800rpmという結果につながっているんですね~。

すごい軽量でいて、安定感もある素晴らしい車ですよ。私もアンダーカバーを始めた当初はこれに乗っていましたがなかなかうまく走ることが出来るので、かなり面白い車でした。特にコーナリング性はこのクラスの車としたら神の領域ですね!!



というわけで、今日はこれにて終了します。明日も今日みたいにやりたいと思いますが、明日はまた日付が変わるギリギリごろになってしまいそうです。ですが、お楽しみに!
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Bugatti Veyron 16.4 & Lamborghini Gallardo LP560-4
2009-01-17 Sat 22:59
こんばんは、にゃごぴーです。今日は随分と遅くなってしまいましたが、昨日更新していないので、今日はしないといけないなと思い更新します。昨日は何をサボっていたのかというと、単に体育の授業ではしゃぎ過ぎてしまって、疲れて寝てしまいました。それも午後7時半に……。小学生もビックリの早寝ですね!笑

というわけで今日は夜まで出かけていました。出かけ先とはもちろん、センター試験を受けに近くの大学までです!センター試験ですよ!!いつもは7時のニュースで大変だなぁ~と思って見ていましたが、遂に自分の番になってしまいました。

ですが、今まで散々模試とか受けていたので、別に変に緊張はしていませんでした。ありがたいことですね。今まで模試とか受けていない人はかなり緊張したでしょうね~。というわけで明日は理系科目なので、私には関係ないのですが、実質センター試験は明日も開催されます。今日と明日の2日間受ける人は大変ですよねぇ~。本当にお疲れ様だと思います。


さて、ではセンターの話はここまでにしておいて、本題に移りたいと思います。今日は世界一速かった車も出てきますし、新世代の車も登場します。今日はいいと思いますよ~!!



↑さてさて、いきなり登場してきましたが、この車こそ今では抜かれてしまいましたが少し前まで量産車世界最速記録を保持していた車です。「ブガッティ・ベイロン・16.4」になります。ブガッティ・ヴェイロン(Bugatti Veyron 16.4)は、ブガッティ オトモビル SASが製造・販売するスーパーカーです。2005年、フォルクスワーゲングループによって設立された新生ブガッティブランド初の市販車であり、同グループのフラグシップともなっています。2005年に世界最高時速の407キロを記録したが、2007年にシェルビー・スーパーカーズのSSC・エアロ(Ultimate Aero)に破られてしまっているのです。

正式車名の「16.4」はW8気筒×2のW16気筒+4ターボチャージャーであることを表しています。ミッドシップマウントされた8.0リットルの排気量を持つW型16気筒エンジンは4基のターボチャージャーにより過給され、1001馬力も発生するんです。このエンジンはすべて8時間のベンチテストにかけられた後、6500rpmのレッドラインで数分間回されるそうです(すごいベンチマークですね……)。4輪駆動で、発進から100km/hまで2.5秒で加速し、 200km/hまでは7.5秒、300km/hまでは16.7秒で加速が可能です(ただし最高速に達するまでには11km、そこからのブレーキングに 500mが必要なため、最高速を出すには最低11.5kmの直線が必要になる)。最高速度は407km/hに達すると発表されています。燃料タンク容量は 100リッターで407km/hのトップスピード時の燃費は0.8km/Lで、12分後にはガス欠になりますwwwこの場合の走行距離はたったの80kmです。組み合わされる変速機は7段DSGで、クラッチ操作を必要としないため、日本のオートマチック限定免許でも運転できます。 フルオートマチックモードとセミオートマモードが備わります。セミオートマモードのときはステアリングホイール裏側のパドルで操作します。エンジニアリングを担当したのはイギリスのリカルド社という会社です。

ヴェイロンで実際に407km/hを出すには、一旦停車して、ブレーキを踏んだ状態で専用のキーを運転席横のサイドシルに差し込まなければなりません。これにより車高が最低位置まで下がり、リアウィングの水平からの角度が最低の2度まで下げられます。(215km/hで自動展開)リヤウィングが展開した状態では370km/hまでしか出せなくなり、また、高速走行する際に地上最低高とリアウィングの高さを3段階調整することが出来ます。地上最低高はノーマルが120mmなのに対し、「ハンドリングモード」に切り替えると80mmになり、さらに「トップスピードモード」に切り替えると60mmにまで低くなります。リアウィングは油圧式で、最大にするとルーフを越えるまで上昇します。

2005年の東京モーターショーで生産型が正式に発表され、2006年6月からデリバリーが始まりました。300台を上限として限定生産されます。たとえ300台を超える受注があっても増産する事は無く、受注が300台に満たない場合でも生産期間を引き伸ばす事は無いと言う。このうち日本への割り当ては5%の15台です。ただ、これはあくまで予定ということで、もし日本で15台を超える受注があった場合、世界全体の受注が300台に満たない状態であれば販売していくとの事だそうです。

ブガッティ社から指名された日本の正規発売代理店(アルピナの輸入先として知られる)ニコル・レーシング・ジャパンは車両価格1億6300万円(税込)で販売開始しました。これは100台単位で生産される自動車としては世界最高額であるが、日本ではこれまで3度の値上げを経て、2007年7月以降の定価は1億9900万円(税込)となっています。最大の市場であるアメリカ合衆国でのメーカー希望小売価格は125万ドルです。アメリカのほうが随分と安いですね、今はドル安なので、アメリカで買ったほうがかなりお買い得じゃないかなと思います。(もちろんそんなお金はどこにもありませんが……)

実際に購入するに当たって、ブガッティ社およびその車のイメージが崩される事を避ける為の審査が行われます。(投機目的、反社会的とされる職業の人は省かれる事があるそうです。)まず日本の代理店であるニコルレーシング・ジャパンが顧客の情報を事前に確認、問題は無いと判断された上、職業、購入目的等(審査がくだんの目的の為年収審査は存在しません)の情報をブガッティ本社に送り、社の基準に則した審査が行われ最終的に選定されます。これらの審査を通過した時点で購入の事前確認が完了し、約5000万円の予約金を支払うと、航空券(ファーストクラス)を伴った招待状が届き、モールスハイムのブガッティ本社へ招待されます。そこで車の内外装、他オプション等を決め、シートの形状、サイズ、位置などオーナーに合わせ、ブガッティ社の用意したテストコース(サーキットや公道など)で試乗をし、納車までの間に残りの金額を支払い最終的に納車となります。本社に行かずに日本で仕様を決めることも可能です。購入した場合、顧客にはブガッティのオーナークラブへの入会資格があり、クラブではオーナー同士が400km/hオーバーを目指すレース等のイベントが行われます。そして、2007年、日本で新規登録されたブガッティは3台だそうです。

すごい羨ましい話ですよね。私もこの車は一度は乗ってみたいかなぁと思いますが、実際買おうとは思えませんね。思わないんじゃなくて、思えないと言った感じです。だって年末ジャンボ宝くじにも当たらない限り、この車は無理なわけですのでね~。それにかなりのドライビングスキルを持っていないといけないと思いますので、まだまだ免許も持っていない私にはとても無理な話です……。




↑ブガッティにはかな~り時間を費やしてしまったので、こっちは少し簡潔にしたいと思います。ええ、「ランボルギーニ・ガヤルド・LP560-4」と言う車です。ランボルギーニ・ガヤルドの発展モデルで、丁度ランボルギーニ・ムルシェラゴ・LP640みたいな感じです。この車もLP640と同じように外装、内装、エンジン共に手直しが入っております。私の感想からして内装にはあんまり手直しが入っていないような気がしましたが、エンジンと外装にはかなり変化が見られます。

まず、エンジンは従来の5Lから5.2Lへ排気量アップされ、今流行の直噴(FSI)にしたことで出力も500PSから560PSへ進化しました。また、お得意の4WDシステムにも手直しが入り、より後ろ寄りに駆動が伝わりつつ安定性は犠牲にしていないつくりになっているそうです。外装もLP640みたいな外装になっており、かなりかっこよくなりましたね。

実際にゲーム内で乗ってみましたが、かなりコーナリングがよく、それでいてエンジン音やコーナリング性は素晴らしいので、思わず笑ってしまいました。かなりのモンスターマシンじゃないかなと思います。


今日は少しベイロンについて書きすぎたかなと思います。見難かったとおもいますが、ご了承願いします。明日はいつも通り、今日みたいに更新しようと思います。
それでは、また~☆











↑ありがとうございました。
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BMW M3 E92 & M6
2009-01-15 Thu 21:48
こんばんは、にゃごぴーです。今日も寒かったですね~!!出かけるときと帰るときが本当にもう地獄のようでした。特に帰るときはもう夕方だったので、余計に寒く感じてしまいました。明日も今日並に冷えるらしいので、本当にいやな限りです。(夏にも暑いのは嫌な限りですとか言ってたような…orz)

さて、今日も車種紹介をやって行きたいと思います。今日は昨日に引き続いてBMWを2台紹介します。1台は昨日の新型でもう1台は全く新しい車です。それでは、早速はじめたいと思います。



↑さて、今日の1台目はこの車です。昨日のM3の現行モデルになります。E92と言われる世代の車です。この車は2007年のサロン・アンテルナショナル・ド・ロトで量産型に近い「M3 コンセプト」を発表し、同年4月、ドイツで4代目が発売されました。また見た目からも分かる通り、先代よりも一回りボディが大きくなりましたが、2代目M6(クーペ)と同様のカーボンファイバールーフを採用し、各パーツにアルミニウムを使用するなど軽量化が図られ、車両重量は先代の80kg増の1630kgに抑えられています。また、0-100km加速は4.8秒となっています。

そして、エンジンは先代までとは異なり、排気量を4.0Lまで拡大したV型8気筒エンジンです!(遂に出てきましたね。前のE46世代のM3 GTR以来になります。)そしてトランスミッションは従来型の6速セミATであるSMG IIに代わり、7速のM・DCT(ダブル・クラッチ・トランスミッション)が発表されました。このM・DCTは1,3,5,7の奇数段と2,4,6の偶数段の2つのクラッチを持つ変速機で、変速スピードは非常に速いです。国産では日産のGTRが同様のトランスミッションを採用し、外国メーカーとしてはVWグループが採用しているDSGがあります。このM・DCTはドイツ本国ではクーペ、セダン、カブリオレの全車種で選ぶことができるようになりました。

そしてなんと!2007年10月には東京モーターショーで M3セダンが発表されたのです。M3に4ドアセダンボディがラインアップされるのは初代モデル以来であります。このM3セダンは基本的にノーマルの3シリーズセダンと共通のエクステリアを持ちますが、M3クーペと同じV型8気筒エンジンが搭載され、基本的なメカニズムもM3クーペのそれに準ずるため、フロントノーズはクーペと同様のものが採用されています(つまり見た目は同じなんですね!)。またM3クーペに搭載されているカーボンファイバールーフの採用は見送られているそうです(ちょっと残念…)。車両重量はクーペより僅かに重い1640kgで、0-100km加速は4.9秒です。




↑さて、お次の車はこの車です。この車は70年代に作られた6シリーズクーペの復活モデルとも言われる車で美しいデザインが良いと思います。デザインもさることながらエンジンもM5に積まれているエンジンオブザイヤーを獲得したV10が積まれており、トランスミッションはSMGⅢを搭載します。これだけでも十分に速そうな感じがしますね。ただ、この車はBMW伝統の前後の重量配分が50対50に作られていますので、コーナリング性もまたまた素晴らしいものがあります。

ゲームの中で乗ってみましたがかなり早く、改造すると益々早い車になっていると思います。ただ、どうしてもフェラーリのようなクイック感は多少無い気がしますが、それでも十分に速い車だと思いましたね。



さて、今日はM6についての詳しい情報がすべて英語だったので、ついつい面倒がって読まずに自分の知識だけで書いてしまいました。なので、今日の記事はいずれアップデートされると思います。そのときにはまた報告だけでもしたいと思います。
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Audi R8 & BMW M3 E46
2009-01-14 Wed 22:51
こんばんは、にゃごぴーです。今日は比較的寒くなく過ごしやすかったかなと思います。と言っても十分に寒いので注意が必要です。私は正月から引いている風邪が中々抜けなくて今日は38度ほど熱が出てしまいました。午後にはなんとかなったのですが、あんまり体調はよろしくないですね。

まぁ、ひとまずこのブログを休むわけにもいかないので、書こうと思います。



↑今日の車はアウディ・R8です。この車は2003年のフランクフルトモーターショーで披露されたコンセプトカー「ルマンクワトロ」をベースにしたスポーツカーで、随所にR8レースカーのテクノロジーが組み込まれています。また、ボディにはASF(アウディ・スペース・フレーム)を採用し、ボディのみで210kgという驚異的な軽さを実現しました。エンジンフレームの一部にマグネシウム製パーツを採用しています(ASFとしては初めてのことです)。ボディはほとんど手作業で作られ、さらにX線でミクロン単位まで溶接部をチェックするなど、細部にわたってこだわっているようです。

エンジンは、R8レースカーのテクノロジーが詰まった4.2LFSI直噴V8DOHCを搭載。最高出力420ps/7800rpmを発生します。また、オイル循環にはドライサンプ方式が採用され、エンジン搭載位置を下げることで低重心化に貢献しています。トランスミッションは6速Rトロニックを採用。これは、メカニカルギアボックスと電動油圧クラッチを組み合わせたもので、ATモードとMTモードが選択できます。所謂、パドルシフトですね。ですが、日本には導入されていませんが、6速マニュアルミッションも用意されています。

そうして、細部にまでこだわったこのR8は、ドイツ・ネッカーズルムのネッカーズルム工場で1日わずか20台ペースで生産されるのです。本国ドイツやヨーロッパでは既に発売されていますが、日本では2007年9月上旬に発売開始しました。価格は1670万円で左ハンドル/4.2リットルV8FSI/6速Rトロニックの仕様ということになります。




↑さて、お次の車は「ニード・フォー・スピード・モストウォンテッド」の主人公が乗っていた車ですね。これもかなり有名だと思います。BMW・M3です。この車は1999年8月、フランクフルトモーターショーで発表され、2000年から欧州での販売が始まりました。ドイツ本国ではクーペの他にカブリオレボディもラインアップされているようです。搭載されるエンジンは先代から出力、トルクともに向上したS54型であり、トランスミッションは6速MTです。そして、2001年1月、日本で発売開始!価格は893万円、左右ハンドルの選択が可能でした。同年のフランクフルトモーターショーで軽量&ハイパフォーマンスモデルの「CSL」を発表しました。

そして、2003年、トランスミッションに6速SMGII(セミAT)を追加!日本での価格は938万円。SMGIIは先代の失敗を受け、かなりの改良が加えられた。そのため、故障率は低くなっています。また同時に、装備の簡素化、ボディにカーボン素材を用いて軽量化し、さらにチューンされたエンジンを搭載する「CSL」を限定発売。日本での価格は1150万円。しかし、2006年に生産終了しました。

主な種類は3種類あり、以下の通りです。
* M3(2000年-2006年)
3.2L 直列6気筒DOHCエンジン(343ps/37.2kg・m)、6速MTまたは6速セミAT、FR駆動
* M3 CSL(2003年)
3.2L 直列6気筒DOHCエンジン(360ps/37.7kg・m)、6速セミAT、FR駆動
* M3 GTR(2001年)
4.0L V型8気筒DOHCエンジン(380ps/39.8kg・m)、6速MT、FR駆動

一番下のM3GTRはBMWがアメリカン・ル・マン・シリーズ(ALMS)に参戦する際、ホモロゲーションを取得するため、車両をデチューンして公道を走行できるようにしたモデルであり、通常モデルとは違い、4.0L V8エンジンを搭載します。欧州で2001年に10台限定で販売され、価格は日本円で2700万円以上もしたそうです。モスト・ウォンテッドの主人公が乗っていた車はこのGTRなんですね。かな~りいい車を乗っていたことになります。私も写真などで見たことがありますが、V8エンジンが新鮮でした。



さて、今日もまた長々と書いてしまいましたね。また明日も今日みたいに書くつもりなので、お楽しみに!
それでは、また~☆











↑ありがとうございました。
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Audi RS4 & S5
2009-01-13 Tue 22:21
こんばんは、にゃごぴーです。今日は本当に!寒かったです。朝家から出るのが苦痛だと思ったことは久々ですよ。今までは冬でもさほど寒くはなかったのですが……本気でヤバイ時期に突入してきましたね。

さて、今日は2台ともアウディ車です。このゲームにはアウディがなんと4台も入ってるんですね。一番多いメーカーじゃないかなと思います。それでは、はじめます。



↑まず、初めに「アウディ・RS4」です。この車は言うまでもなく素晴らしい車のひとつで、すごいいい車だと私も思います。この車はSシリーズの上、A4モデルラインナップの頂点に立つRS4であり、控えめとはいえオーバーフェンダーがS4比で50mm拡大された全幅は一目瞭然。逆に車両重量はS4より20kg軽い。ホイールサイズはS4が235/40R18、RS4が255/35R19。価格はRS4が990万円、アバントが1080万円。ともに6速MTのみ、ハンドルは左右が選べる。

各記事による試乗レビューやTop Gearの番組を見ていると悪いとは思えない作りになっているようです。実際ゲームの中でもかなりクイックに曲がりますし、直線もそれなりに速いです。(さすがにケーニングセグやマクラーレンとは比べられませんが)それでも、4ドアモデルとしたらかなり速いと思いました。




↑さて、お次の車は同じアウディのS5という車です。この車はその名前が示す通り、A4とA6との間の車格を与えられたモデルで、オリジナル・クワトロから27年ぶりとなる4シータークーペ専用モデルであり、そのスタイリングは2003年のジュネーブショーに出品されたアウディ・ヌヴォラーリに近いですね。エクステリアデザインは、イタリア人デザイナーヴァルター・デシルヴァ(Walter de'Silva)、もしくは和田智による作品とされます。

エンジンはS4用の4.2L V8 DOHC FSI(直噴)エンジンで最高出力354PS、最大トルク44.9kg・mを発生させます。なかなかパワフルなエンジンを搭載していると思います。また、これらのエンジンは、従来どおり縦置きに搭載されますが、その位置はA4(2007年モデル)に対し約100mm後方に移動され、重量配分の改善が計られています。新たに設計されたプラットフォームはMDSと呼ばれ、2007年8月に発表された4代目A4にも採用されてるんですよ。

この車の販売のターゲットは「年収1500万円以上の富裕層」で、年間販売台数の目標は700台であるとされたそうです。さすがに年収1500万円は私には厳しい数字ですが、この車は実際良いと思います。BMW335iやベンツのCLK350などがありますが、こっちの方が洗練されてていいかなと思うわけです。また、メカ系が好きな私にとってこのアウディの運転席はなにかそそられるものがありますね。いつどのアウディの運転席を見ても感動を覚えます。


というわけで、今日もまた長々と書いてしまいました。明日もまたこの続きをやりたいと思いますので、お楽しみにしていてください。
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Aston Martin DB9 & Audi TT 3.2 quattro
2009-01-12 Mon 22:04
こんばんは、にゃごぴーです。今日も遅くなってしまいましたが、毎度恒例の車種紹介をやって行きたいと思います。今日の車は多くの方がご存知だと思われる車です。早速行きましょう~



↑それは、この車です。世界一速いなまずです、この車はイギリスのアストンマーチンという会社が作った車で、このDB9の発展版のDBSが今度日本でも公開される映画「OO7 慰めの報酬」のボンドカーになっています。また、DB9はDB7の後継車種であり、車両サイズではV8ヴァンテージとV12ヴァンキッシュの中間に位置します。2004年からアストンマーチン・レーシングがDB9をベースとしたDBR9でル・マン24時間レースとアメリカン・ル・マン・シリーズ(ALMS)に参戦していたりもします。

なので、すごい発展性が大きい車なんですよね!また性能は、* DB9/DB9 ヴォランテ(2004年-2008年)が5.9L V型12気筒DOHCエンジン(450bhp/570Nm(58.1kgm))、6速ATまたは6速MT、駆動方式はFRで、* DB9/DB9 ヴォランテ(2009年-)が5.9L V型12気筒DOHCエンジン(470bhp/600Nm)、6速ATまたは6速MT、駆動方式はFRと2009年から若干の性能アップがされるそうです。また、ウィキペディアにこのDB9の特徴が書いてありましたので、下に箇条書きにしたいと思います。

* 日本での価格は2062.2-2310万円(2009年モデル)。右ハンドルと左ハンドルが選択できる。
* アストンマーチン独自のボンド接着フレームVH(Vertical Horizontal)プラットフォームを採用したことにより車体の軽量化と高いボディ剛性を実現している。
* V型12気筒エンジンを搭載するスポーツカーとしては軽量な部類に入り、0-100km/h加速は4.5秒(タッチトロニック2-2009年モデル)という俊足である上、オートマチックトランスミッションモデルが唯一用意されるなど、GTカーとしての性格も持ち合わせている。
* 搭載されているZF製6速ATは「タッチトロニック2」と呼ばれ、変速はコンソールのボタンかステアリングのパドルで行う。従来のようなシフトレバーがないのが特徴的である。
* 内装には、革、木、金属などをふんだんに使っている。
* 「DB9 ボランテ」の幌はソフトトップであり、開閉時間は17秒である。
* 通常のものとは針が逆向き(つまり右向き)のタコメーターを備える。

特徴はすべてアストンマーチン独特なものがありますね。内装に木や金属や皮を惜しみなく使っているところもアストンの大きな特徴だと思います。



↑さて、お次の車はアウディになります。この車はアウディの中でもスポーツクーペに分類される車でこのTTクーペは2代目にあたります。初代のインパクトが強いせいか、2代目も似たような車になっています。そして、この3.2クワトロというグレードは最上級モデルになりまして、フォルクスワーゲン・ゴルフR32,イオスにつまれている3.2リッター狭角V6エンジン搭載します。。BUB型。パドルシフトも可能な6速Sトロニック(DSG)搭載します。駆動方式は、クワトロ(フルタイム4WD)でヘッドライトの照射角を走行速度や、ステアリングホイールの切れ角から進行方向へ傾けるアダプティブヘッドライトを標準装備します。

面白そうな車なだけに、日本でのMT設定がないのがとても残念です。まぁ、日本のMT普及率は5%ほどと言われているので、設定しても買わないだろうというのが考えなのでしょうね。また、DSGの方が変速スピードが速いので、MTをわざわざ設定するまでもないと言った感じなのでしょうか…。


今日もアストンのところで長々と書いてしまいました。このゲームで唯一のアストンマーチンだけに気合が入ってしまいました。明日もまた車種紹介をしたいと思っているので、お楽しみに!
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Shelby GT500
2009-01-11 Sun 22:54
こんばんは、にゃごぴーです。今日は都合により1台だけの紹介とさせていただきます。その都合とは今日でアメリカンに属する車はすべて紹介終了となるのですが、合計が19台なんですね。なので、1台だけはみ出てしまうのです。明日からはEuropeに行こうと思っているのですが、1日で2つの種類の車を紹介するのも嫌なので今日は1台だけにしたいと思います。

というわけで今日もシェルビーGT500を紹介したいと思います。あれ?!それは昨日で終わったじゃん!と思ってくれたは嬉しいです。実は今日のGT500は昨日のよりもうんと昔のGT500なのです。初代ではありませんが、1967年から1969年までに製造されたGT500です。



↑このような車です。これは見たことがある人も多いのではないでしょうか?ニコラス・ケイジ主演の60セカンズの最後の車としてこのGT500が登場しますね。あのときはエレノアという名前になっていましたが、ドレスアップされており、オリジナルではありませんでした。

不確かですが、たぶん、1968年製ではないかなと思いますので、スペックを書いておきます。GT500は、428ci(約7.0L)、最高出力が355馬力@5400rpmのV8エンジンを与えられました。そのためトランスミッションもフォード製の強化タイプが適用されました。


というわけで今日はあんまりズラズラと書いていませんがこれで終わろうかなと思っています。明日はヨーロッパに属する車を順に紹介して行きたいと思います。実はヨーロッパが23台と一番台数が多いので結構時間がかかるんじゃないかなと思っています。
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Pontiac GTO & Shelby GT500KR
2009-01-10 Sat 23:13
こんばんは、2回目の更新になります。にゃごぴーです。HDDの搭載してウキウキのにゃごですが、HDDの搭載した位置が悪いのか、起動が不安定です。何か不運な前兆じゃないといいのですが…。まぁ、しっかり固定するにも今のノーブランドの2000円のPCケースだと難しいと思うのでAntecとかのPCケースに変えたいと思っているのですが中々そういうわけにもいかないかなと思っています。

まぁ、ひとまず、今日は長い間休んでいた車種紹介を再開したいと思います。



↑ひとまず、今日の1台目は「ポンティアック・GTO」になります。この車は今にまで続くロングセラーの車の初代で、1964年に始めて発売されました。変わった形と大きなエンジンで当初から人気は高かったみたいです。エンジンは3種類で6.7L、6.9L、6.6LのV8エンジンです。年代ごとに大きくなるのかと思ったらそうではなく最後の年は小さくなっています。これは、トランスミッションの変化が大きいところです。

初代の6.7Lの時代はなんと2速ATしかなく、大きいエンジンでないと速度が出ませんでした。しかし、最後のものになると、4速MTが搭載されるようになり、エンジンが小さくてもトランスミッションのギア数が多くなったので対応できるようになったのです。これはすごい進化ですよね。ですが、初代でも最高速度は驚愕の179km/hも出ており、2速なのにすごいスピードだと思います。たぶん、1速で110km/h近くまでカバーしていたんでしょうね。すごい技術だと思います。

というわけでこの車はまだ乗ったことがないので、何速仕様なのか分かりませんがたぶん4速じゃないかなと思います。まぁ、これは派手に改造してドラッグ仕様にするのが一番かっこいいんじゃないかなと思いますね。というか私ならそうします、古い旧車のドラッグ仕様はかなり萌えます。




↑さて、お次の車は現代の車です。あの「アイ・アム・レジェンド」の映画の冒頭シーンでも出てきた車です。(と言ってもわからないかな?!)アメリカのシェルビーと言う会社が2005年、フォード・モーターは5代目マスタングを発売しました。その外見は初代をモチーフにしたデザインでありました。理由はいくつか挙げられるますが、フォード設立100周年記念事業のまっただなかであり、車の流行も懐古路線に傾きつつあるみたいです。そうした背景の中でフォード・サンダーバード、フォード・GTと往年の名車を彷彿させるデザインの新車を発表しており、その事業の一環としてマスタングも懐古路線をたどる事になり、シェルビーが手がけたスペシャル・マスタングもまた同様に復活を遂げる事となりました。

ただし1965年当時(GT500だから1967年当時でも)と決定的に違うのはフォードが主導を握り、フォード Special Vehicle Team(SVT)がこのマシンを作っている点です。しかしフォードと関わりを持つキャロル・シェルビーの意見をスペックから外装に関するものまで取り入れているため、シェルビーの名前とバッジが与えられています。そのエンジンユニットはスーパーチャージャー付き5.4L(330ci)32バルブDOHC V8エンジンで、カタログスペックでは500馬力@6000rpmとあります。とんでもないパワーなんでしょうね。以前、フェラーリに乗ったことがありますが、NAの400PSでも強烈な加速感だったので、スーパーチャージャー仕様の500PSなんてのは心臓麻痺で死にそうだと思います。



ということで、今日も毎度おなじみで長々と書いてしまいました。明日も今日みたいに車種紹介をしたいと思います。ですが、明日は訳あって1台だけの紹介になりそうです。
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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遂に1TBをGET!!
2009-01-10 Sat 22:43
こんばんは、にゃごぴーです。今日はPCパーツを買いに遠くまで出かけてきたのですが、なかなか風が冷たくて参ってしまいました。というわけで早速ですが、今日買ってきたものを紹介したいと思います。



↑さて、これが今日買ってきたものになります。CFDと書いてありますが、Seagate製の1TBHDDになります!HDDの容量が遂に底を突いてしまいましたので、購入しました。私は今まで250GB以上のHDDを買ったことがないので、正直ドキドキものでした。今回はツクモ名古屋1号店で買いましたが、週末限定特価ということで7680円で買うことができました。結構お安いですよね。HGST製の方が好きなのですが、そっちは8300円もしてしまうので、散々悩みましたが諦めました…。

その諦めた理由は他にも買うものがあったからなんです。まぁ、それは漫画なのですが、1冊420円もしてしまうため、そのためにお金を残しておきたかったわけです。ですが、このHDDは価格.comというサイトにして不良が発生しやすいと散々叩かれていたものなので、ちゃんと認識するか不安でしたが今のところ正常に動いています。また、1プラネッタの容量が333GBもあり、キャッシュの量も32MBもあるので、かなり速いです。その証拠に下にクリスタルディスクマークのベンチ結果を貼り付けて置きますね。


2009_1_10_DiskM test
↑クリックで元の解像度になります。大きめの画像なので、気をつけてください。というわけで、これが結果です。前の前の記事で現在付いている250GBのHDDのベンチを紹介しましたが、比較にならないほどに早いですよね。こんなにもすごいものなのかと私自身もかなり驚いています。100MBのテストのときでシーケンシャルリードが120MBを超えているんですからね。遅いSSDよりもはやいんじゃないかなと思います。まぁ、ランダム4KBは相変わらず遅いですが、データ用HDDにするつもりなので、速さとかはあんまり期待していません。期待しているのは耐久性ですかね。

まぁ、このHDDを買ってから合計でHDDが3台になってしまったので、そろそろPCケースを変えようかなと思っています。SSDでRAID0もいいのですが、お金が掛かりそうですし、今すぐじゃないと何かが壊れると言う心配もありませんので、ひとまず、消音性とPCパーツの快適な動作を目標にしてPCケースを変えたいかなと思っています。ひとまず、変えたいPCケースは決まっているのでまた購入したらここに書き込みたいと思っています。


さぁ、今日はほぼ徹夜でHDDをいっぱいにしないといけないので、忙しくなりそうです!というわけで、この後引き続いてNeed For Speed Undercoverの車種紹介をやりたいと思います。
それでは、また~☆









↑ありがとうございました。
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俺の嫁がGod Knows...のベースを弾きたがってたので弾かせてみた
2009-01-09 Fri 01:25
こんばんは、にゃごぴーです。昨日は色々と用事がありまして、更新が出来ませんでした。今日もなかなか時間がないので、いつもの車種紹介は控えますが、ニコニコ動画にすごい動画を見つけたので紹介したいと思います。

まぁ、この動画はあるアニメの中で出てくる曲を第三者が弾いたものなのですが、すごくお上手なので、うpしておきたいなと思いました。最近ニコニコ動画ではこういうのが流行っているのでしょうかね?この手の動画を多く見ることが出来、すごいなぁとただ感心してしまうだけです。

さて、動画は下に貼り付けておきますね。明日なんですが、たぶんPCパーツを買ってくると思いますので、それの紹介と車種紹介をしたいかなと思っています。なので、明日は2本立てでやろうかなと思います。お楽しみに~
それでは、また~☆














↑ありがとうございました。
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HDDの速度について…
2009-01-07 Wed 23:35
こんばんは、にゃごぴーです。今日もNeed For Speed Undercoverにしようと思っていたのですが、最近私のパソコンで気になることがあるので、書こうかなと思います。その悩みの種とはHDDのことです。前の更新のときにも空き容量がない!と言っていましたが、今回の悩みは容量ではなく読み込み&書き込みの速度のことです。

HDDは副記憶装置と呼ばれており、CPU(中央演算処理装置)で計算されたものをメインメモリー(主記憶装置)に貯めて、結果として保存されるデータをHDDに移す仕組みになっています。なので、メモリーは最近のパソコンでも2GBぐらいですが、HDDは500GBとか1TBなどといった大容量のものになっています。メモリーは中間の記憶でしかないので、そんなに容量はいらないんですよね。

というわけで、メモリーの中身を少しでも少なくして動きを機敏にするために鍵を握るのはHDDの速度になります。メモリーからHDDへ書き込みを完了するまでの時間を出来るだけ短くすることが出来ればそれだけメモリーに貯めておけるデータの割合が増えます。そうなるとCPUも100%の力を出すことが容易になります。つまり動作が速くなるわけですね。

まぁ、これはHDDだけを超高速にしてもCPUやメモリーが速くないとあんまり意味がありません。CPUがPentium3とかCeleronとかだとCPUを変えるほうが先決だと思います。ですが私のパソコンはいまさらですが、Core 2 Duoを搭載していますので、OSの起動でHDDがかなりもたついているのがすぐに分かってしまいます……。HDDを買った当初はこんなことはなかったのですが、だんだん遅くなっていくんですよね。数字でスコアを表してみましたので、下の2枚の写真をご覧ください。


2009_1_6_DiskC test

2009_1_6_DiskF test

こちらの2枚の写真はHDDのベンチマークを行った結果です。どちらとも空き容量は100MBぐらいですが、上の写真は去年の夏に買ったHGSTの250GBのHDDで、下の写真は5年前に買ったHGSTの250GBのHDDです。こうしてみると経年劣化はありますが、総じて2台ともそこまで性能が違うわけではありません。4KBのランダムリード&ライトは古い方が速い結果になっています。また512KBも同様ですね。

私はずっと古いほうが遅いに決まっているとばかり思っていたのですが、そうではないことが分かりました。これだけでも大きな収穫です。ですが、最近のSLCタイプのSSDのスコアを見て比較すると3倍ほど遅いことが分かりました…orz
とくにシーケンシャルリード&ライトはその遅さがよく分かります。なので、今度お金が溜まったらSSD4台でRAID0を組んでみようかなと思います。まだ詳しいことは分かりませんし、機種も選んでいませんが、1万円以内の30GBほどのSSDを4台つないで見たいと思います。目標はシーケンシャルリードで400MB/secオーバーですが、中々そう行くものかなぁとも思いますので、ひとまず300MB/sec出れば最高かなと思います。

2台でも速い奴では出るんでしょうけど、そうなったら今度は容量が少なすぎてどうかなとも思いますし…。まぁ言うことはさまざまありますが、ひとまず資金を貯めなければ仕方ないので、頑張って貯めたいと思います。1月の中旬あたりに構想を開始して、下旬あたりに組めれればいいかなと思っていますので、また何かわかりましたらここに書き込みたいと思います。


それでは、長々とすいませんでした。
それでは、また~☆











↑ありがとうございました。
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Plymouth HEMI Cuda & Pontiac Solstice GXP
2009-01-06 Tue 23:47
こんばんは、にゃごぴーです。今日は風が強めで結構大変でした。やっぱり、太陽が出てても風が冷たくては寒いですからね。ですけど、太陽が出てたので多少は大丈夫だったかなと言う感じです。さぁ、今日は遅くなってしまいましたがいつも通りやりたいと思います!



↑今日一台目の車はプリマス・ヘミ・クーダという車です。この車は1970年に登場した車で、大きいエンジンを積んでいるのですが、5人乗れる車だそうです。実用性が高いのはいいですよね。デザインも重心が低くて平べったくていい感じだと思います。ヘミというのはエンジンの機能であまり使っていないときにV8エンジンの片方の列を停止させて燃費の向上を狙ったものだそうです。

また、この車に関してはJBさんのブログに詳しくかいてありましたので、またここに貼り付けておきます!そして、この車は排気量6981ccのV8エンジンから、最大馬力425bhpを発生します。最高速度は190km/hだそうで、4速ミッションだとまずまずといった感じじゃないかなと思います。当時は最高速よりも余裕を持って高速で長時間走る方が求められていましたからね。




↑さて、お次の車はポンティアック・ソルティス・GXPと言う車です。このソルティスGXPは2007年に登場した車で普通のソルティスのターボ版という感じになっています。ということで、2L直列4気筒エンジンにターボを掛けて260 hp @ 5300 rpmと、343Nm @ 2000-5300 rpmのパワーを発揮します。最高出力も高いのですが、素晴らしいのは最大トルクがかなりの広域で出ていることです。これぐらいの間でなおかつフラットに出続けるトルクというのはかなりいいと思います。絶対に加速に影響してきますからね。

また、デザインもなんとなくポンティアックっぽくていい感じですよね。特にフロントダンパーの鼻の部分などはポンティアックっぽくていいと思います。この車は2シーターですので、ライバルはBMWのZ4あたりじゃないかなと思いますね。しかし、値段では大きくこちらが勝っているので、こちらの方がコストパフォーマンスはいいんじゃないかなと思います。



というわけで、今日も長々と書いてしまいましたが、明日も同じように長々と書く予定です。ここのところ毎日更新していますが、この車種紹介が終わったらコール・オブ・デューティー・ワールド・アット・ウォーの紹介もしたいと思っていますので、少々急ぎ気味です。

そういえば、最近お友達のJBさんがHDDを買われていましたね。これで3TBを突破したんだとか…すごい限りです。私のパソコンは250GBが2台で500GBなんですが、空き容量が200MBぐらいしか残っていません。曲を入れるのにも神経を使ってしまうので、そろそろ新しいHDDが欲しいかなと思っている感じです。ですが、起動時間がオッソイので、どうにかしたいとも思っています。RAID組めばいいんですけど、マザーが対応していないので出来ないんですよねぇ……^^;;;

まぁ、パソコンの方はまた何か考えてやろうかなと思っています。
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Ford Mustang GT & Ford GT
2009-01-05 Mon 21:13
こんばんは、にゃごぴーです。今日は昨日に引き続き結構過ごしやすい日になったんじゃないかなと思います。明日は今日よりも寒くなるそうなので、嫌なのですがまぁ仕方ないですね。これが半年後とかになっていると暑いのがいやだなぁ~とか言うんですよね。人間ってのは…。笑

まぁ、なにはともかく今日はまたまたニード・フォー・スピード・アンダーカバーの車種紹介の続きを行いたいと思います。それでは、始めます!



↑さぁ、今日の車もフォードです。昨日も2台ともフォードでしたね。今日の車はアメリカを象徴するような車です。古くからある車ですがその性能やデザインは現代風にアレンジしてあります。フォードの「リビングレジェンド戦略」に基づき初代を意識したデザインを採用し、大きな話題となりました。新規開発プラットフォームを採用しV6エンジンもSOHC化されています。5代目の発売後にマスコミから問題とされた衝突安全性への不備が改善されました。なお、2007年には光岡自動車がこのモデルのコンバーチブルをベースにガリューコンバーチブルを製造しています。 アメリカ国内ではドリフト仕様としての評価が高く、フォーミュラD(アメリカ版D1グランプリ)にはフォードワークス製を含む数台のマスタングがエントリーしています。(※ウィキペディア引用)

というわけで結構国内外から評価は上場みたいです。すでに新型マスタングGTが発表されますが、こちらも注目の一台となりそうです。気になるスペックはアルミブロックの4.6LV8SOHCエンジンから300PSを発生させます。また下位グレードの4LV6SOHCエンジンは210PSを発生させます。まぁ相変わらずアメ車らしく排気量の無駄遣いという感は否めませんが、排気量が多い分だけ低速トルクが大きいので低速域からも鋭い加速を見せると思います。




↑そしてお次の車はGT40の復活モデルとなったであろうフォード・GTです。この車はかつて1960年代にル・マン24時間レースなどで活躍したレーシングカー「フォード・GT40」のリメイクであり、フォード100周年を記念して限定1500台がフォードと関係の深いサリーンの工場で2006年まで生産されました。あのサリーンが作っているだけにパフォーマンスは絶大なものがあります。その証拠にミッドシップにV8エンジンを縦置きし、その後ろにデフとギヤボックスが配置されるという、レーシングカーの文法そのものの成り立ちをしているのです。

エンジンは5.4L V8 DOHC スーパーチャージャーで550PS/69.0kgmのパワーを発揮、専用開発の6速MTを解して後輪を駆動します。その最高速度は328km/hと堂々たる数字です。またオリジナルの「GT40」は右ハンドルであったが、このフォードGTは左ハンドルであり、イギリスでも左ハンドルのまま販売されています。日本には正規輸入はありません。


今日は有名な車が2台も登場してしまいました。明日もいつもどおりやるつもりなので、どうぞ楽しみにしていてください!
それでは、また~☆










ありがとうございました。
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Ford Foucs ST & Ford Escort Cosworth RS
2009-01-04 Sun 23:43
こんばんは、にゃごぴーです。今日も寒いですね、ですが一昨日よりかはいくらかマシかなという感じで過ごしやすかったです。今日は午後から用事があって22時半ごろに帰ってきました。疲れていますが、やらねばならないのですので、やりたいと思います。



↑この車は現行車種になります。フォード・フォーカス・STという車です。フォードが作っているハッチバックの車です。コンパクトで街中でも乗りやすいというのがいいところではないかなと思います。エンジンは様々ですが、このSTというグレードについているエンジンは直列5気筒の2521ccエンジンで、ターボで過給して最高出力225PS/6000rpmと32.6kgm/4000rpmを発揮します。このクラスの車にしたらすごくはやいんじゃないかなと思います。

デザインも中々いい感じですね、物がたくさんつめそうで良いと思います。私はこういう車は好きではないですが、エンジン目当てに乗ってみるのもいいかもしれないかなと思います。




↑さて、お次の車もハッチバックみたいな車ですね、フォード・エスコート・コスワース・RSです。この車はフォードが1992年にヨーロッパで発売し、グレードはサンルーフ、パワーウインドウなどの豪華装備を奢ったラグジュアリーと、競技仕様のスタンダード(受注生産モデル)の2タイプです。日本では正規輸入されなかったモデルですが、1993年に日本人初のWRCワークスドライバーとしてトヨタからサファリラリーに出場した岩瀬晏弘が運営するオートスポーツイワセによって並行輸入さました。そのため、現在でも数百台が日本を走っているようですよ。

確かにどこかで見たかもなぁという感じはしますよね。このニード・フォー・スピードシリーズでも結構登場している車です。そしてこの市販車はベースとなった4代目エスコートに4WD仕様は存在しなかったが、WRC制覇にかけるフォードの熱意は凄まじく、採算を度外視してまでシエラ・サファイア RSコスワース4×4のFRベースの4WDコンポーネンツを、かつてのBDAエンジンの直系のターボユニット、コスワースYBTとともにエスコートの小さなエンジンベイに押し込んだ。

その恩恵でエスコート・コスワースはライバルよりも良好な重量配分を得ることに成功し、舗装路では良好なハンドリングをみせました。エスコートの小さなエンジンベイに縦置きに搭載されたコスワースYBTエンジンは鋳鉄ブロックで、排気量1993cc直列4気筒DOHC4バルブヘッドを備え、ギャレットエアリサーチ製大径ターボとの組み合わせによって、最高出力227馬力、最大トルク30.4kgmを発生させます。足回りは実績のあるシエラ・RSコスワースと同様にフロントはマクファーソン・ストラット、リアはセミトレーリングアームを採用しました。(※ウィキペディアから引用)

かなり優秀な車だったそうで、WRCでも数々のタイトルを獲得するまでになりました。日本でも走ってるということなので、一度お目にかかりたいなぁと思う車でもあります。


ということで今日も長々と書いてしまいました。明日も今日みたいに書くと思いますので、よろしくお願いします。

それでは、また~☆











↑ありがとうございました。
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Dodge Charger SRT8 Super Bee & Dodge Viper SRT10
2009-01-03 Sat 12:56
こんにちは、にゃごぴーです。昨日はかなり長々とモデルガンについて書いてしまいましたが、今日は普通にNeed For Speed Undercoverの紹介をしたいと思います。というわけで早速やって行きたいと思います。



↑というわけで、今日の車はこの「ダッジ・チャージャー・スーパービー・SRT8」です。この車はダッジ・チャージャーの特別モデルでして、エンジンは6.1LのV8HEMIエンジンです。最大出力は425BHPになっており、かなりのパワーがあります。またトルクも豊富で力強い加速をしてくれます。そしてこのスーパービーと呼ばれる車には様々な特別仕様がありまして、ボディーや内装に特別色を使用するなど、特別感を演出しています。

この車はまだ乗っていませんが、感じとしてはなんかモッサリした感じなのかなぁという感じがしてしまいます。どうしてなのかはわかりませんが、やっぱり重いというのがイメージとしてあるからでしょうかね。まぁ、乗ってみてそのイメージがなくなればいいんですけどね。



↑さて、お次は「ダッジ・バイパー・SRT10」です。この車は有名な一台ですよね。とにかく大きいエンジンをフロントに乗せて、とんでもないパワーを発揮する車です。そしてこの車は初代に引き続き2代目の車になります。そして、2002年にフルモデルチェンジ。モデルチェンジを施すにあたりクライスラーグループの技術集団「SRT」(ストリート&レーシング・テクノロジー)チームが作り上げた第一弾となっている。すべてのVIPERにSRT-10の称号が与えられる。

今回のコンセプトは 500X500X500を目標にしていた。これは排気量、馬力、トルクを500以上にするということだ。実際には510馬力 505cu,in(排気量 8275cc) 535 ib,ft(トルク 73.83kg,m)の数値になっている。2003年モデルからのSRT-10は全長×全幅×全高ともに従来モデルとほぼ変わらない4459×1911×1210mm。タイプはオープンモデル1種類、V型10気筒OHV(8300CC) で排気量は約300ccボアアップされたエンジンを搭載し、最高出力は510ps/5600rpmを発生する。

サスペンションは前後ともにダブルウィッシュボーン。ハイパワーを受け止めるタイヤサイズは、フロントP275/35ZR18、リアP345/30ZR19である。トランスミッションは6速MTのみで、駆動方式はFR。ブレーキはブレンボ製。ボディパネルはこれまで通り樹脂製を採用し、車両重量は1546kgに抑えられている。ボンネットは正面から開き、オープントップは手動である。ドアノブはなく、リモコンでドアをポップアップさせる構造だ。2006年からクーペモデルも発売された。

とにかく馬力があって大きくて速い車なんですよね。またトルクが半端ではないので、加速がいつまでも持続する感じです。この車をチューニングしているヘネシーという会社はこのバイパーをベースにツインターボ化し、1000PSを達成して最高速度が400km/hオーバーという記録を付けて市販しています。なんともすごいですよね。このエンジンも究極のNAチューニングをすれば、800PSはいけるエンジンだと思います。OHVなので回らないわけではありませんよ!ナスカーなどもOHVエンジンですが、9000rpmまで回していますからね。それで5.6Lのエンジンから800PSなので、もしかしたらNAで1000PS出ちゃうかもしれませんね!!


というわけで、今日も随分長々と書いてしまいました。明日も今日と同じくNeed For Speed Undercoverの車種紹介をしていきたいと思いますので、お楽しみに!
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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MGC M1911 MKⅣ/SERIES'70
2009-01-02 Fri 16:24
こんばんは、にゃごぴーです。今日はNeed For Speed Undercoverにしようかと思いましたが、お年玉を手に入れたので早速去年から気になっていたモデルガンを購入してきました!早速過ぎるかもしれませんが、去年の10月ぐらいから気になっていたので買ってしまいました。

というわけでこのモデルガンなのですが、モデルガンメーカーとして有名なMGC製です。MGCという会社についてはウィキペディアに色々と書いてありましたのでここに貼り付けておきます!そしてこの銃はコルトの超有名銃であるM1911ガバメントです。私のHPにも東京マルイ製のM1911A1ガバメントのエアーガンを掲載しておりますのでまたここに貼り付けておきます。

そして私が今回買ったモデルはコルト・ガバメントの中でも有名なマークⅣ/シリーズ'70というモデルです。かなり有名ですよね、この実銃の説明がまたウィキペディアにありますので、貼り付けておきます。M1911ガバメントと言えば超超有名なオートマチックピストルで、1911年に作られてから1985年まで米軍の正式拳銃だった拳銃です。とにかくシンプルに、そして確実に作られている中身は1911年にデザインされてからほとんど変わっておらず、デザインの優秀さを物語っています。また、ロングセラー拳銃なので、オプションパーツも星の数ほどありまして、全く雰囲気の違うものに変えることも可能です。

また1911年当時から45口径を採用していたことも優秀だと思います。1985年にベレッタM9ピストルに変わる時に9mmパラブレム弾(約35口径)に変更しましたがストッピングパワー(玉が目標に当たった時の威力、貫通力とは違うもの)に欠けるということで近年では正式拳銃ではありませんが、個人的にM1911の改造した拳銃を使用する隊員も多いそうです。特に人気なのが、通常7発装填のマガジンを13~15発入るものに改造したハイキャパというのが人気です。M1911ガバメントの欠点は装弾数が少ないことですからね。それを解消したモデルになります。

とまぁ、かなり有名なM1911をモデルアップしたのが、今回購入したMGC社製のモデルガンM1911 MKⅣ/SERIES'70になります。文章だけはなんですので、写真を掲載しながら書いていきます。



↑というわけでこんな銃です。たぶん、皆様が想像していたものは真っ黒のものだと思いますが、いい感じで古さが出てる銀色?金色?黄金色?の銃です。新品ではなく中古ですが、中古の方が味があっていいかなと思い、中古を購入しました。この銃はモデルガンなので、弾を発射する機能はありませんが、薬きょうを入れて発火させる機能はあります。



↑別角度からもう一枚…。この迫力のノズルがなんとも言えず、いい感じですよねぇ。それにしてもフレームはかなり薄いと思います。これでよく45口径を発射できるんだなぁと思いますね。



↑そしてグリップです、普通のガバメントは木製だと思うのですが、この銃は硬いゴムで出来ています。確かにこの方が木製よりも手になじむ感じがしますし、いいと思います。ゴムなので強く押せばへこみますしね。



↑そしてマガジンです、いつもガスガンばかり触っているので非常に軽く思います。たぶん、エアーコッキングの銃よりも軽いと思いますね。しかも、かなりリアルなのでうれしい限りです。また、マガジンを抜いた時の音も乾いた金属音がしてリアルです!ガスガンでは重くガチャというだけですのでね。



↑少し見難くなってしまいましたが、マガジンの底に「COLT .45AUTO.」という刻印があります。本物と同じなのでしょうね。本物を見たことがないので分かりませんが雰囲気はリアルそのものだと思います。しかもちゃんと金属と金属を溶接して止めてあるところはすごいと思います。



↑またこれも見難くなってしまいましたが、右のスライドには「COLT'S GOVERMENT MODEL」と刻印が入っています。MGCの刻印が入っているのは仕方ないですが、スライドはリアルですね。



↑フレームの後ろの方ですが、かなりリアルな刻印が入っております。この刻印は本物の銃の写真でも確認できましたので、すごくリアルでいいなと思います。



↑そして最後になりましたが、スライドオープンの写真です。モデルガンなので、ちゃんとフルストロークするようにつくってあります。私の持っているエアーコッキングの銃ではフルストロークしないので、すごく新鮮な感じがします。また写真からは分かりませんが、引いた感じがすごく思いのです。エアーガンはガスガンでは体感することの出来ない重さだと思います。これもモデルガンのいいところですよね。


このモデルガンにはカートが付いていなかったので、カートは別に買う必要があります。まぁ、そこまで高くはないので、近々手に入れられると思います。またカートを手に入れたら何か書きたいと思います。


今日はモデルガンについて書きましたが、明日はいつも通り、Need For Speed Undercoverの車種紹介をしたいと思います。
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Dodge Challenger & Dodge Charger R/T
2009-01-01 Thu 23:19
こんばんは、にゃごぴーです。本年最初の更新はやっぱりNeed For Speed Undercoverになりました。他にも紹介したいゲームが多々ありますので、少々急ぎ気味で更新しております。というか日々が時間に溢れている状態なので更新していると言う感じです。とにかく、本年もよろしくお願いします。毎日ではないですが、それなりに更新したいと思いますのでどうぞお付き合い下さいませ。

というわけで早速今日の車を紹介します。



↑さて、本年最初の車は古いアメ車です。この車はダッジ・チャレンジャーという車で1970年から1974年まで作られた車です。フォード・マスタングと同じくポニーカーとして世間に登場したこの車は16万5千台というセールスを達成した車でもあります。とにかくたくさん出回っている車だと思います。またエンジンのバリエーションもすごく多い車で、様々なエンジンが搭載されました。下は3.2Lの直6から上は7.2LのV8まで。かなり幅があると思います。詳しくはウィキペディアに書いてありますので、ご覧くださいませ!ここに貼り付けておきますね。




↑さて、お次の車は同じくダッジの車です。しかし、上のチャレンジャーではなくチャージャーです。似たよな名前ですが、違う車です。詳しいことはJBさんのブログに書いてありましたのでここに貼り付けておきます。カンタンにスペックを書いておくと、7.2LのV8エンジンから最大馬力375bhp(280kW)を発生し、最大トルクは651Nmです。この時代にすでに400PSに近いパワーを発揮していたとは驚き以外のなにものでもありませんね。すごいと思います。

最近、JBさんのブログを多様させていただいております。この場から感謝を申し上げたいと思います。ありがとうございます!


さて、今日もこんな感じで更新は終了です。明日も今日の続きを行いたいと思います。ただ、明日は場合によってはNeed For Speed Undercoverではなく違う話題にするかもしれません。ただ全く不明ですので明日によりけりです。

というわけで今日はこれにて終了します。
それでは、また~☆








↑ありがとうございました。
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