最近一眼レフで遊んでます。
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Nissan GT-R (R35) & Toyota Supra
2009-02-03 Tue 18:35
こんばんは、にゃごぴーです。今日は最後のアンダーカバーの紹介になります。ということなので、今日ですべての車種の紹介が完了します。長かったような短かったような。なんかそんな感じになってきますね。

またまたちょっと小話ですが、昨日友人と出かけたのですが、行き先は映画でした。それで、三好というところになる「Movix」という映画館に行ってきたのですが、そこに行って自分のPC環境を改めて考えさせられましたよ。映像は私にもPS3があるので、ブルーレイで見ればいいのですが、問題は音です。当然なのですが、映画館の音というのは素晴らしくいいんですよね。

それはもう入ってつまらない予告編が始まったときにから思います。サイドにしかスピーカーはないのですが、まっすぐ正面から聞こえるような気がします。また、音響工学というのはえらい難しく、締め切った部屋だと意味がないんですよ。少し開放させて反響をさせないようにしないと綺麗な音にはなりません。なので、無音室とかいうと、壁に凹凸がありますよね。それで音を吸収して反響しないようにしているわけなんです。

何もないベニヤ張りの部屋ではよく反響してしまいますので、一番手っ取り早い方法は壁に発泡スチロールを貼ることでしょうかね。やったことはないんでわかりませんが、それで吸収してくれるんじゃないかなと思います。

まぁ、私の今のPCやPS3やXbox360のスピーカーは2chなので、サラウンドではないですが、なかなかいい音を出してはいます。ですが、将来的にはHDMI1.3準規のAVアンプとかが欲しいところでしょうか。スピーカーも出来ればBOSEのやつがいいですが、そのころには弟が受験生だと思うので、派手なことは出来ないだろうとは思っています。ですが、今の状況からでも完成型の5.1chスピーカーを買えば解決するかなとは思いますけどね。なにせ出費が必要なので、今はまだ無理なんじゃないかなとか思ったりもしています。。

他にもやりたいことは山のようにあるので、1つづつ解決していくしかなさそうな気がします。



というわけで、少しだけ書こうかなと思っていたらひとつの記事ぐらい?書いてしまったので、ここで止めておきましょう。それでは、早速紹介します。




↑さて、今日の1台目は日本発の400PS越えのスポーツカーです。「ニッサン・GT-R」ですね。このR35からは従来までの「スカイライン」という名称を取り外し、「GT-R」という名前だけにしましたね。私はハッキリ言って分けた方がいいんじゃないかなと思いますよ!スカイラインは普通の車でいいと思うので、GT-Rだけを特別にすればいいと思います。

ですが、世間の見方はそこまでという感じらしいですね。800万円という値段は日本車にしては高い設定ですし、そこまでというのが多いと思うのですが、性能を狙ってる車なので、性能をきちんと考えれば安いと思いますよ。日本人はかなりの外車ひいきな部分があると思うので、外車で2000万と言われてもいいけど、日本車で500万超えると高い!というのがあるんでしょうね。同じお金なのに不思議です。

また、911ターボを敵対していますが、911ターボ並みに市街地でも扱いやすい車じゃないかなと思います。AT限定免許でも運転できるというのもありますし、そこまでアクセルを踏み込まなければ静かに加速してくれます。また、ブレーキの性能がいいので、いざと言うときには強いと思いますけどね。デザインは個人的主観があるので、なんとも言えないですが、私はたまらなくかっこいいと思います。911ターボかGT-Rかと言われれば非常に悩みますが、GT-Rでしょうね。もちろん911ターボも素晴らしい車ですが。というかだから悩むんでしょうね。

素晴らしい車じゃなかったら悩みません。即決で落とすだけです。まぁ、ここに書くとキリがないので、ちょっとウィキに頼ろうかなと思います。ここにリンクを貼っておきますので、是非ご覧下さい。エンジンの細かな説明まで載っていますので。




↑さて、お次の車はトヨタ・スープラです。スープラ(SUPRA)は、トヨタ自動車で1978年から2002年まで製造・販売されていたクーペ型の後輪駆動の乗用車です。当時の取扱販売店はトヨタカローラ店となってました。国内向けは2代目までセリカXXという名前で販売され、3代目から北米仕様と同じ「スープラ」となります。1986年から2002年までの累計生産台数は285,280台にものぼります。

そしてこのA80型からはエンジンがすべて直6の3000ccになり、2JZ-GE型の225ps(クラウンと同じエンジン)と先にアリストに搭載されていた2JZ-GTE型ツインターボの280psの2種類となりました。また、エンジンの開発にはヤマハ発動機が協力しました。私はこの2JZの音がたまらなく好きなんですよね。一番好きなエンジン音は水平対向型ですが、その次は直6かV8というぐらい好きです。また特にこの2JZはRBなどと比べて低音がいいんですよね!!すごくいい感じで響く低音がたまらなく好きです。将来乗りたい車ですね!

また、国内販売された国産乗用車としては初となる6速MT(ゲトラグ製)の設定がありました。キャッチコピーは「THE SPORTS OF TOYOTA」です。上級モデルには17インチ・タイヤと、それに対応した大型ブレーキキャリパー&ローターを装備しますが、発売当初はアメリカ専売モデルのみで、日本国内モデルは認可の都合上、翌年まで待たなければならなりませんでした。面倒ですよね。

なお、搭載エンジンの2JZ-GTEは日産のRB26DETTと共に国産最高級の性能のエンジンとして知られていますよね。特にチューニング好きからは、その高い馬力や太いトルク、頑丈さを買われ、RB26DETT同様、エンジンスワップのベースとしてもよく使われます(主にチェイサーやソアラなどのトヨタ製スポーツモデルに移植される例が多いです)。

逆にエンジンスワップされるケースも多く、上記のRB26DETT(ガレージザウルス、トップシークレット等)やシルビアに搭載されるSR20DET(ガレージライズアップ)、GTスープラよろしく3S-GTEを乗せたチューンドカーがあります。2007年に行われた東京オートサロン2007では、トップシークレット制作のセンチュリーに搭載されるV型12気筒エンジンをツインターボ化して積んだ80スープラが最優秀賞を受賞しましたねぇ。あれはナルドで最高速テストをしていました!確か340km/hは出たんじゃなかったかな?!



というわけで、今日も長々と書いてしまいました。
明日なんですが、もうひとつお気に入りのレース、というかシミュレーションゲームがあるので、そちらのインプレッションを書こうかなと思っています。それか車種紹介をするかもしれません。
それでは、また~☆









↑ありがとうございました。
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Nissan GT-R (R34) & 370Z (Z34)
2009-02-02 Mon 20:32
こんばんは、にゃごぴーです。今日は友人と映画を見に行ってきたのですが帰りに悲劇がありました。ちょっとキツめの段差に時速40km/hで突っ込んでしまったのです。幸い転倒には至りませんでしたが、かなり危なかったです。もう少しでバランスを崩して倒れそうでした。今日通った道はかなり通行量の多い大きな国道だったので倒れたらトラックに轢かれるなと思いましたね。

というか実際後ろに大きいダンプが走っていましたし。それで、そのあと何事も無かったかのように走っていたら急に前輪から空気の抜ける音がしてきたので、パンクだと気がつきました。ですが、一番の悲劇はそこから家まで8kmぐらいあったということです。押して帰るわけにもいかず、20km/hぐらいを保ちながら静かに走って帰りました。

今から少しタイヤを外してみてどれぐらいの損傷があるのか確かめたいと思います。なので、今日の更新は少しいつもよりも短いかと思います。



↑というわけで、今日の一台目は「ニッサン・スカイライン・GTR」です。ですが、この車は現行のR35型ではなく、ひとつ前のR34型です。まだRB26を積んでいたころのGTRですね。この車のキャッチコピーはたくさんあり、「BMWか。 メルセデスか。 新しいスカイラインか。(ティザー広告)」・「The Driving Body ボディは力だ。(前期)」・「その名を聞いて、ときめくクルマは少ない。(後期)」・「人に翼を。(GT-R)」などがあります。どれも力強い言葉ですね。

1999年1月にR34型GT-Rは発売されました。キャッチコピーは「人に翼を」です。前回同様に東京オートサロンデビューとなりましたが、有名なショップには事前に納車され、若干チューニングが施された車が展示され、NISMOからはコンプリートカー状態になったものが展示されていました。Option誌にはノーマル状態の車が紙面に登場する前に、BLITZの手によってカラーリング、ホイール交換、車高が下げられた状態で登場してしまっています。

エンジンはRB26DETT型エンジンで最大出力280PSを発生させます。トルクも最大で40kgmと十分に出ており、標準のタービンを命一杯使うことによって550PSまで発生させることができます。また1000PSなどの超高出力も可能で、ベルサイド(VeilSide)というチューナーが1280PSのGTRを作り上げています。また、600PSぐらいまでは腰下まで手を入れなくても発生させることが出来るというとても強いエンジンです。

詳しいことをここに書いていたら書ききれないので、こちらをご覧ください。




↑さて、お次の車は最新型のフェアレディZの登場です。この車は2008年12月1日、復活後初めてのフルモデルチェンジを行い、6代目、Z34型になりました。安全性能を高めながら、エンジンフード、ドアパネル、バックドアのアルミ化や車体構造の最適化により軽量化され、先代のZ33型とほぼ同じ車体重量となりました。また、プラットフォームにV36型スカイラインクーペに採用されるEプラットフォームをベースにショートホイールベース化がされたものが採用されたことにより、ホイールベースがZ33型より100mm短縮され、きびきびとしたハンドリングと運転性能を実現です。

エンジンはVVEL(バルブ作動角・リフト量連動可変システム)を採用したVQ37VHRを搭載!また、MT車はシフトチェンジの際、エンジンの回転数を最適な回転数に制御する世界初のシンクロレブコントロール付6速MTを採用します。AT車はMTのようなダイレクト感を持ち、マニュアルモード時で世界トップクラスの変速レスポンスを体感できるマニュアルモード付7速ATとなりました。サイドターンランプは"Z"のエンブレムが浮かび上がるエンブレム一体型となり、ラゲッジスペース中央にあったタワーバーは前方に移動させたことにより、ラゲッジにはゴルフバック2個が収納でき、出し入れしやすいように改良されました。

この車は私もニッサンギャラリーで乗りましたが、シフトレバーの操作感がいい感じでした。メーターなども見やすくてかっこよかったです。それで特筆すべき点はクラッチです。重すぎず軽すぎずとてもいい踏み心地でしたよ。フェラーリ348tbに乗った時はすごく重かったですけど、このZ34型のフェアレディZは中々MTが楽しそうだなと思いましたね。



さて、明日も同じように更新したいと思います。ひとまず、今から少しタイヤの様子を見てきて、今後の計画を練ろうかなと思っています。
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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Nissan 240SX (S13) & Silvia (S15)
2009-02-01 Sun 16:10
こんにちは、にゃごぴーです。遂に米国で「24 TWENTY FOUR -Season 7-」が放映開始しましたね~。というか、放映開始したのは少し前なのですが、1年間前倒ししていた作品なので、かなり楽しみです!まぁ、見ようと思えば見れないこともないのですが…、一応DVDレンタル開始するまで待とうかなと思います。また「24」が始まると、ジャックの持つ「H&K USP Compact」が欲しくなってきそうで怖いです。。笑

ですが、あの銃は都合により売ってしまったのですが、かなりいい銃でした!KSCと言えば、そこまでブローバックとかも強くないというのが今までのセオリーだったとか聞きましたが、あのUSPは本当にWAなどにも引けをとらないものだと思います。さすがに、WAのブローバックは重いドッシリとしたブローバックですが、KSCのものはすばやくシャキン!と言った感じのブローバックでしょうか。

WAの重いブローバックもいいですが、軽く軽快なブローバックはいいですね。友人が持っているマルイのM92Fに比べると本当に雲泥の差だと思います。マルイのM92Fは本当にブローバックの意味がないような……。日本車みたいな感じですね、基本性能はきちんとしているけど、面白みがないというか。WAとかKSCにはそれがあるので、言いと思います。

車にたとえると、WAはアメリカンV8みたいな感じで、KSCはユーロピアンV8という感じでしょうか。ちなみに、ユーロピアンV8というのは超高回転まで軽快に回るという意味からで、アメリカンV8は文字通り、モリモリトルクで引っ張る重さからです。たぶん今後はWAとKSCを中心にコレクションしていくんじゃないかなと思います。ですが、長物は別ですよ!長物(特に電動ガン)でマルイの右に出るものはないと思うので。


ひとまず、エアーガンはまたの機会にして、今日は昨日に引き続いてアンダーカバーの車種紹介をしたいと思います。今日は日本の走り屋御用達の日産の車です。必ずと言って良いほど、この車達は改造され、ドリフトやサーキットや公道で乗り回していますよね。エンジンもさることながら外装に関しても、社外パーツが多いのが魅力的だと思います。



↑というわけで、今日の1台目は日産ワンエイティです。日本では「180SX」という名前で発売されていますので、「ワン・エイティ」ですが、見ての通り、アメリカでは「240SX」なので「トゥー・フォーティ」ですね。数字はもちろんエンジンの排気量から来ています。日本仕様は1800ccの直列4気筒ターボで、アメリカ仕様は2400ccの直列4気筒ですね。ですが、日本仕様は発売当初の「CA18DET」エンジンからマイナーチェンジ時に「SR20DET」エンジンに載せかえられていますので、中期&後期の「180SX」は1800ccではなく、2000cc直列4気筒ターボになっています。また、後期モデルはターボがなくなっています。

また、10年以上の時を経て、ドリフト文化がアメリカにも浸透した頃から240SXに注目が集まり、中古市場の相場も上昇しました。しかし、アメリカには日本のシルビア、180SXに搭載されているCA18DET、SR20DETというターボエンジンが存在しないため、日本からフロントクリップやエンジンとハーネスのみという形で輸入販売する業者も増え、SR20DETや、CA18DET、少数ですがRB20、25、26DETT等の6気筒エンジンへの載せ換えが流行しています。



↑さて、お次の車はかなりドリフトの世界で有名な車になります。「ニッサン・シルビア・S15」です。俗語ではシルビアとは言わずに、S15などと略されて言われる場合がほとんどです。この車の最大のトピックはS14型系で拡大し不評だったボディサイズを再び5ナンバー枠に戻したことです。また、グレードはS14型系までの「J's、Q's、K's」から、「spec.S、spec.R」としました。また、エンジンはさらに改良され、spec.SのMT車用SR20DE型が165ps、spec.RのSR20DET型は250psとなりました。

また、ターボモデルであるスペックRにはトヨタ系列部品会社のアイシン・エーアイが製造した6速MTが装備され(このアイシン・エーアイ製トランスミッションはシフトフィールに優れず、容量的にも余裕がなく、チューニングによりエンジンパワーを上げるとトラブルが多発したそうです)、更にターボチャージャーにはS14型系から引き続きボールベアリングタービンが採用され、レスポンスアップを図りつつ、低速回転からもストレスなく回る仕上がりになっています(ただし、生産終了間際のモデルにおいてはボールベアリングではなくフローティングメタルが採用されているみたいです)。

また、チューニングにおいてはドリフトブームの影響もあり、チューニングカー愛好者層にはヒットとなりましたね。S13型、S14同様、ドリフト仕様の通称・ドリ車の代名詞としても有名になり、全日本プロドリフト選手権(通称・D1)でも人気車種の一つに挙がっていますよね!新デザインのピラーメーターは視認性こそ良かったものの、ブースト1.0Kg/cm以降針が動かないため、インタークーラーやアクチュエーターのトラブルで予期しないブーストが掛かってしまっても気付かず、タービンやエンジンをブローさせるというトラブルも相次いだそうです。結局、安全のためには社外品のブーストメーターを取り付けるしかなく、ブースト計が2つ装着されている車両も多いと言います。



さて、今日はホントに走り屋御用達の車でしたね。私も乗ってみたいとは思いませんが、D1カーみたいにバリバリにチューニングしたらかっこいいだろうなぁとは思いますね。基本的にチューニングは好きなので!
明日も今日みたいにやっていくつもりなので、どうぞお楽しみに!
それでは、また~☆









↑ありがとうございました。
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Mitsubishi Lancer EVOLUTION Ⅹ & Ⅸ MR
2009-01-31 Sat 17:17
こんにちは、にゃごぴーです。今日はあとで用事があるので、早めに更新しておこうと思います。PCケースのことなんですが、一回固定してしまうと、底のゴムがいい感じにくっついてしまって、なかなか動かせないのと、狭いので、動かして撮影するのに時間がかかってしまうことからまだやっていないのが現状です。

待っている方がいらっしゃるかと思いますが、もう少々お待ちください。あと、この前のニコニコ動画をうpした更新では、JBさんから「動画が小さい」とのご指摘をいただいたので、TopGearをうpしたときと同じ大きさに修正しました。姫の動画もあるので、小さいままでは見難いと思いました。訂正しましたので、ここから行くことが出来ます。気になる方はもう一度ご覧ください!

さて、今日は新旧のランエボの登場です。ランサーエボリューションといえば、三菱が作り上げた公道最速のマシンと言っても過言ではない車ですよね。筑波サーキットのスーパーラップでもかなり活躍しているマシンだと思います。では、初めに新型(現行型)のランエボから紹介したいと思います。



↑というわけでこの車です。この車は2007年4月26日発表され、同年10月1日に発売されたモデルです。型式名“CBA-CZ4A”、通称“エボX”。価格は2,997,750円から3,750,600円となります。2005年東京モーターショーでこれの原型となるコンセプトカー『Concept-X』を発表し、その後2007年デトロイトモーターショーでConcept-Xをより製品版に近くした新型ランサーエボリューションおよび次期ランサーのプロトタイプとなるコンセプトカー『Prototype-X』を展示していました。エボXはそれを市販化したものです。

また、ギャランフォルティスとシャーシは共有しているものの、エボXの方が前輪を15mm前に出した分ホイールベースが長くなっているほか、ボディは前後オーバーハングを切り詰めて全長を75mm短くして旋回能力を高めています。また全高も10mm低くし、逆にトレッドと全幅を長くして走行安定性を高めています。ボディフレームには最高で980MPa級の高張力鋼を使用し、ねじり剛性や曲げ剛性を高めても重量増を抑えているのです。トランスミッションにはトルクコンバーターを使わないGT-Rと同じような新開発の6速オートマチックトランスミッション「Twin Clutch SST」とオーソドックスな5速マニュアルトランスミッションが搭載されます。

エンジンはこれまでの4G63ではなく、新開発のオールアルミブロックエンジンの4B11を搭載しています。4B11は4G63より軽量化されており、トルクはMIVECと組み合わせにより422Nm(43.0kgm)に増強、レスポンスが強化されています。なお、自動車馬力規制が解除された後もエボXは206kW(280馬力)にとどまったが、その理由としてエボといえど市販車である以上「扱いやすい高性能」を目指し、無駄な出力競争を避けるためと三菱は説明しています。エンジンについての詳細はこちらをご覧ください!

発売されているモデルは街乗りに主眼を置いたGSRと、競技ベース車となるRSの2モデルで、GSRはSST搭載6ATと5MT、RSは5MTのみがラインナップされます。競技ベース車のRSは、GSRには標準装備されている助手席エアバッグやフルオートエアコンと言ったものが搭載されず、ヘッドライトもGSRのディスチャージヘッドランプに対し、安価なハロゲンランプになっているなどして価格と重量を抑えています。また、これまでは装備されていたリアスポイラーでさえオプション化されています。これはもう他社製に乗せかえるのを前提として設定しているんですね。




↑さて、お次の車は一コ前の「9 MR」になります。この車は2006年8月29日発売されました。ランサーエボリューションIX MRの型式名は"GH-CT9A"。通称"エボIX MR"。Mitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠したエボIX及びエボワゴンの熟成型であり、同時にランエボとしては、4G63ターボエンジンを搭載する最後のモデルになっています。セダンがGSRとRSという2グレードが発売されます。

エボIXからの大きな変化は成されず、フロントエアダム下部の形状変更、揚力の低減と気流の制御により、更なる空力特性の向上を図っています。アイバッハ製コイルスプリングが、GSRでは標準、RSではセットオプションで設定される。このスプリングを装着することで、フロントで-10mm、リアで -5mm車高が変更され、より低重心化を図っています。最大出力とトルク、また発生回転数などはエボIXから変化しないが、MIVECターボのセッティングや制御の最適化・ファインチューニングが成され、更にレスポンスを向上させています。ACD・スーパーAYCのセッティングも変更され、旋回性を向上させているそうです。

エンジンは、4G63型の2.0L 直4ターボで最大出力が280ps/6500rpm、最大トルクはGSRで40.8kg-m/3000rpm、GT・RSで41.5kg-m/3000rpmとなっています。GSRが低いのは街中での扱いやすさを向上させるためにトルクを上に集中させるのではなく、低速トルクを稼ぐためだと言われています。確かに街中ではコンマ何秒を削るよりも扱いやすさの方が重要ですからね。

また、MRに搭載されるターボチャージャーは、コンプレッサーホイール入口径を縮小することでレスポンス重視のセッティングになり、材質は、標準装備品がチタンアルミ合金製タービンホイールとアルミ合金製コンプレッサーホイールに変更されました(GSR/RS)。標準装備品はハウジングを再設計することで、小型化が図られています。マグネシウムターボについては、標準装備品と同様コンプレッサーホイール入口径が縮小されているが、エボIXと同様の寸法で、コンプレッサホイールの肉厚を IXの対策品より更に増し、マグネシウム合金の材質を変更しました。これにより、当初の懸案事項であったタービンブレード破損のリスクを低減したそうです。



というわけで、今日はランエボだったので、結構と文字を並べてしまいました。好きな人にはいいと思うのですが、そこまで車好きではない人には眠くなる言葉だったでしょうね……orz
明日も同じようにやって行きたいと思いますので、お楽しみに!
それでは、また~☆









↑ありがとうございました。
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Mazda Mazdaspeed3 & Mazda RX-7
2009-01-30 Fri 14:37
こんにちは、にゃごぴーです。今日は早めに更新してしまおうかなと思いまして、少し早いですがもう更新してしまいます。今日は特に用事がないのでよりパソコンの前にへばり付いている時間が多いのが原因なのかもしれませんね。

いつもなら何かしら用事があるのですが、今日はないんでつまらないです。早く正式に卒業したいですよ~。さてさて、のっけからブルーな感じですが、それは置いておいて、今日の車種紹介ですが、昨日のマツダの続きになります。



↑さて、今日の一台目の車はこの車です。この車は日本では「マツダスピード アクセラ」という名前で販売されている車で、マツダ アクセラの最上級モデルになります。この車は長年親しまれた「ファミリア」(北米輸出名「プロテジェ」、欧州など輸出名「マツダ323」)に代わる世界戦略車として、ボディサイズを拡大し、あらゆる面での実力を引き上げて開発されました。2種類の車体形状を用意し、ファミリア同様、日米欧の3極をはじめ世界展開される、同社の中核車種です。

特にヨーロッパにおけるCセグメント車の市場を見据え、ボルボ・S40・V50とフォード・フォーカスとプラットフォームを共用して基本設計され、近年の大型化の流れを受けて全幅は 1,745mmあり、エンジンの排気量にかかわらず全車3ナンバーとなるそうです。すごい大きい車なんですね!ただし、ドアミラーを含めた車幅は日本の道路事情を考慮して5ナンバー車と同等の数値に抑えている。「スポーツ」の全長は発売予定の3代目ランチア・デルタを除けば、同クラスハッチバック車としては最長であります!

またこのMazdaspeed3というのは2006年2月に開催されたジュネーブモーターショーに出展された車です。エンジンはマツダスピードアテンザより若干デチューンされたDISIターボエンジンが搭載され、最高出力は184kW(264ps)/5500rpm、最大トルクは380Nm(38.7kg-m)/3000rpmというスペックを誇ります。また、マツダスピードアテンザがAWDなのに対し、LSDの助けもあってマツダスピードアクセラはFFです。そのエンジンパワーのため、1速、2速ではドライブ・バイ・ワイヤの制御によりアクセルは全開にならない仕様だそうです。6MT、18インチアルミホイールなどが標準装備されます。また、補強された5ドアハッチバックボディが採用され、ブレーキは前輪・12.6インチ(320mm)、後輪・11インチ(280mm)という大きいサイズのものが採用されます。

また、2006年6月6日、アクセラのマイナーチェンジと同時に発表、6月22日に発売されました。そして、Mazdaspeed3はアメリカのコンシューマー・レポート誌では、アメリカで販売されるSPORTY CARSの中で最もFun-to-driveな車であるとされたそうです!




↑さて、お次は誰でも知ってるかなと思うRX-7の登場です。この車は3代目のFD3Sにあたります。FC3Sの後継モデルですね!そしてこの車は、1991年12月、FD3S型 RX-7となります。このフルモデルチェンジを機に1971年から20年続いた「サバンナ」の呼称がはずされ、当時の販売店系列「アンフィニ」の名を冠して「アンフィニ・RX-7」として発売されました。後に販売店のアンフィニ店がユーノス店と統合したことにより、車名が「マツダ・RX-7」となります。また、開発コードはX105です。

日産・スカイラインGT-R、トヨタ・スープラ、三菱・GTO等のライバル車が業界自主規制上限の280psを公称する中で、RX-7のエンジン出力は、シーケンシャルツインターボ化を施した13B型ロータリーエンジンで255psでしたが、初期型255ps車のパワーウエイトレシオ(重量/出力比)は5kg/psを切っていました。後にエンジンの出力向上が行われ、1996年1月のマイナーチェンジで265ps(MT車)、1999年1月のマイナーチェンジでは280psに達しました!!

同社のユーノス・コスモが1996年に生産を終了して以降、RX-7は世界唯一のロータリーエンジン搭載量産車となります。RX-7は当初から一貫してリトラクタブル・ヘッドライト(現在では対歩行者衝突安全性とコストの観点から採用が難しくNSXがリトラクタブル・ヘッドライトを廃してから日本で最後の採用となった)を搭載し、車体の軽量化やエンジンの高出力化を図るなど、「ピュア・スポーツ」をコンセプトに掲げる車両として開発が続けられましたが、日本国内市場および北米市場におけるスポーツカー需要の低下や、ターボ過給機付ロータリーエンジンの環境対策の行き詰まりなどの理由により、2002年8月に生産終了となってしまったのです……orz

エンジンは単室容積654cc×2の13B-REW型ロータリーエンジンです。ユーノス・コスモに次ぐシーケンシャルツインターボの採用で、255ps、265ps、280psへと出力向上が図られました。馬力が280psに向上するのと同時に、トルクも 30kgf-mから32kgf-mへ向上しています。低速トルクが低いのが難点なロータリーエンジンなだけにこのトルクアップはうれしいですよね。また、馬力の向上は主に加給圧の設定変更によるものであるが、一部吸排気系の配管やマフラーも変更されています。レッドゾーンは8000rpmからです。シーケンシャルツインターボは日立製で、複雑な構造と制御を行っており、制御系の故障が頻発したとされ、開発陣も低回転域のトルクの向上には有効だったが、エンジンをもうひとつ搭載するのと同じくらいコストがかかったとコメントしています。すごい度胸のある選択ですね!プライマリー側とセカンダリー側のタービンは同一形状・同一容量です。1-4型と5-6型のタービンは容量が違い、容量的には1-4型の方が高出力向きで、5-6型はレスポンス重視のタービンとされています。アペックスシールは当初3分割のものが使用されていたが、5-6型の途中に2分割のものに変更されました。

とまぁ、何もかもがすごかったRX-7ですが、その凄さは今でも途切れることなしに受け継がれているような気がします。本当にRX-7は憧れの車と言っていいと思います。もちろんアストンマーチンやポルシェやフェラーリも憧れですが、それとはまた違う何かを感じるんですよね!何なんでしょうね、はっきりとは分かりませんが、柔らかい感じでしょうか。なぜか免許もないくせに車と一体になれるような気がしてきます。不思議な感じですね…笑



さてさて、今日もまた随分…すいません^^;;;;
また明日もこんな感じで書いていくんじゃないかなと思いますので、よろしくお願いします。
それでは、また~☆










↑ありがとうございました。
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